Leyendas 2T: Ernst Degner. ¿Héroe o villano?

 

Ernst Degner, héroe o villano

 

 

Allá por 1956, cuando el mundial de velocidad de 125cc estaba dominado por las mecánicas de 4 tiempos, un joven llamado Ernst Degner se unía al equipo de carreras de MZ que dirigía uno de los primeros “magos” del 2T, Walter Kaaden. Esta unión acabaría haciendo triunfar los motores 2T, en medio de una historia de espias y traiciones. Como en las “pelis” de buenos o malos.

Texto: “Tito Kevin”

Fotos: Archivo

 

Siempre me ha encantado la simplicidad de ese nombre, MZ: Motorradwerk Zschopau “La fábrica de motos de Zschopau”. Es como si abro una fábrica de motos en Apedrete y le pongo FA. La fábrica de motos de Alpedrete. Simple y brillante nombre. Mítico. Tan brillante y mítica MZ como heredera de la factoría DKW, que en 1929 era la mayor fábrica de motos del mundo, con 60.000 unidades despachadas ese año.

Plantearse hoy como aparecieron las motos de 2 tiempos en el mundial de velocidad -en los años ‘50 Continental Circus- es algo sugerente, porque puede servirnos para anticipar el próximo ciclo, ahora que todo parece ir, o lo llevan, a las mecánicas de cuatro tiempos. La historia se repite, dicen.

Ernst Degner, nacido el 22 de septiembre de 1931, en una ciudad industrial de la frontera entre Polonia y Alemania. Dicen que le gustaba la música, que tocaba el chelo. Pero realmente, como a tantos jóvenes, también le gustaba hacer más ruido e ir más deprisa: quería dedicarse a los motores, como mecánico. Quedó huérfano a los 14 años, época en la que vivía en los suburbios de Berlin. Una vida nada fácil sin duda; Hitler por un lado y Stalin en el otro. Dicen que era un tipo tímido, delgado, arrogante, ambicioso y ególatra. Realmente, un buen prototipo de piloto para ser campeón del mundo.

No le faltaba talento para ir deprisa y no tenía miedo, eso era lo que hacía falta en una época donde correr en moto era una manera fácil de jugarse la vida. Además de poder ir tan deprisa como el que más, Degner era un mecánico experimentado, conocedor de la máquina que llevaba debajo en detalle. Mientras se enfrentaba a los asesinos trazados de la época, podía escuchar la admisión y el motor, notar por qué la moto iba así o asá y, sobre todo, saber qué tenía que hacer para que ese sonido en los escapes se transformase en una potencia que los demás no podrían encontrar. Lo tenía todo para ser el mejor sobre una moto de dos tiempos. Lo que sabía sobre estos motores se lo había enseñado Walter Kaaden, el brillante ingeniero de MZ. De este caballero, en cambio, se decía que era modesto y sencillo, dedicado y comprometido. Hijo del chofer del director de ventas de DKW, Kaaden destacó como ingeniero e, incluso, antes de la guerra mundial, trabajó con Von Braun en el proyecto de las Bombas Volantes de los nazis.

Plantarse en 1955 en Nürburgring, en el GP de Alemania Occidental, con un modesto equipo de 5 personas, frente a la todopoderosa MV Agusta, con su Conde Domenico Agusta al frente, era como una novela. Pero allí estaba el ingeniero Walter Kaaden, uno de esos cinco alemanes de la parte comunista con sus motos de dos tiempos.

Como no podía ser de otra forma, la aristocrática MV Agusta arrasó en aquel GP, copando las cuatro primeras posiciones en 125cc con sus bicilindricas de cuatro tiempos, pero también supuso los primeros puntos para las motos de Kaaden: la quinta y la sexta posición eran para las dos tiempos alemanas. Un momento histórico para la fábrica, en aquel entonces IFA, conglomerado de empresas al que pertenecía MZ.

Para la temporada siguiente, Kaaden fichó a Ernst Degner, que contaba 24 primaveras. Había tenido el descaro de ganarles con una ZPH (Zimmerman-Petruschke-Henkel). Parece ser que Zimmerman fue “invitado” por el gobierno a ceder algún que otro secreto de su moto privada, basada en una antigua DKW, a Walter Kaaden, en aras de la mejor competitividad del país. Zimmerman fue el primero en usar medidas “cuadradas” en su motor (54×54) y mejoró la válvula de admisión rotativa, que después usaría Kaaden. Al tiempo, Kaaden, trabajando con el osciloscopio sobre la resonancia en los escapes, obtuvo, en ese invierno, la cifra de 16,5CV a 9.200rpms. Era el doble que lo que tenían en la DKW de carreras de 3 años antes. Montaban cajas de cambios de 6 velocidades para que los pilotos pudiesen mantenerse en la estrecha banda de utilización de esos motores, otra gran mejora. No sería suficiente: en Monza (1957), Ernst Degner fue séptimo, doblado por Ubbiali, lo que supuso la vuelta al banco de pruebas, hasta conseguir los 20CV a 9.200rpms.

En el 58, se presentarían al TT de la Isla de Man y al GP de Alemania Occidental, en Nürburgring. Degner iba entonces muy rápido: se clasificó 5º en el largo circuito del TT, a 4 minutos y medio de la MV más rápida. Seis semanas después, en Nürburgring, la MZ y Degner subirían al pódium en 125cc.

Consiguieron, en estas fechas, el primer GP para la marca, de la mano del otro piloto MZ, Horst Fugner, que ganó con la 250cc, que no era sino una moto con dos motores de 125 acoplados. Pero no era suficiente para el ingeniero jefe de MZ. Walter Kaaden se volvió a encerrar ese invierno, tras la temporada del ’58, en la fábrica, intentando solucionar los problemas de temperatura de sus motores. Tres minutos le duraban los cigüeñales al señor Kaaden a tope de revoluciones. El motor de la MZ 125 comenzaba a autodestruirse sin remedio por problemas de engrase de los rodamientos del cigüeñal. Sin embargo, en libros polvorientos con el logotipo de Zundapp de los años ’30, aparecía una manera de hacer llegar ese engrase necesario a los rodamientos del cigüeñal: un transfer en el cilindro que bajase la mezcla fresca con aceite hacia la zona crítica. La importancia de documentarse…

Nuevo cilindro, con ese transfer adicional, motor al banco y… ¡Walter Kaaden lo había conseguido! Se había convertido en el profeta de los motores de “agujeros” para carreras. El transfer extra no sólo evitaba el problema de sobrecalentamiento, si no que incrementaba su eficiencia: habían ganado un 10% de potencia extra.

Kaaden fue el apóstol de la Santísima Trinidad de los dos tiempos: aplicó la válvula rotativa, sus estudios sobre la resonancia en la cámara de expansión de los escapes y, ahora, el “boost porty”. Con ello, la MZ 125 consiguió 22CV y estaba preparada para el asalto al título mundial contra las 4 tiempos. Las MZ eran las motos codiciadas del momento y había cola para subirse a ellas: un tal Mike Hailwood estuvo en esa lista y corrió con las 2 tiempos. Pero ya sabemos cómo es el mercado de pilotos: Taveri, tras un episodio curioso en el TT de la Isla de Man del ’59 -su casco nuevo le mareaba-, se fue a Ducati, Gary Hocking a MV Agusta convencido por los dineros del “El Conde” y el exitoso Horst Fugner se estrelló en Spa-Francorchamps haciéndose mucho daño. Para MZ, con tanta baja, la alternativa era Ernst Degner.

Correr en moto en aquel entonces era muy, muy peligroso. Decía Jim Redman, sobre aquellos años, que cada mes de temporada de carreras moría un piloto. Era, realmente, más de uno al mes, si nos atenemos a la estadística. Para algunos podía ser una profesión por la que mereciese la pena matarse: disfrutaban de coches de lujo, vacaciones exóticas, mujeres y fiestas, a sueldo de las marcas italianas o de las fábricas japonesas. Llevaban vida de auténticos ricos los pilotos oficiales que sobrevivían a aquellas carreras de locos. Pero los privados, en aquellos años, vivían de trabajos “decentes” para poder correr, hasta que se acababa el dinero y, entonces, a trabajar otro poco para poder volver a las carreras. Entre ambos casos extremos, estaban los de MZ, y Ernst Degner arriesgaba su vida sobre la moto por poco más que sus compañeros mecánicos del equipo. Y claro, todos cobraban una fracción que sus colegas de otros equipos de fábrica. Aún así, Degner ganaba a Carlo Ubbiali, en 1959, en 125cc, yendo Carlo sobre su MV Agusta de 4 tiempos. Ernst había conseguido ganar en Monza. Era un “comunista” y lo había hecho con una 2 tiempos en la mismísima casa del “Conde Agusta”. Casi le da algo al Conde. Imagino que, a Carlo, le costó explicar que nada había podido hacer contra la contundente aceleración de la 125 2T de Degner y la determinación del alemán de ganar a toda costa. Esto supuso para Degner una prima internacional de unos cientos de euros, al cambio actual, que era lo más que le podía pagar su fábrica. Si llega a saber lo que ganó Carlo Ubbiali, a su lado en el pódium, aún con bronca del Conde incluida, seguramente no habría estado muy contento de su indiscutible hazaña.

Ese mismo año, se casó Ernst. MZ le pagó la boda y le regalaron un Wartburg de 3 cilindros y 900cc de, efectivamente, dos tiempos. Mucho mejor que el Trabant de 600cc que también fabricaban empresas hermanas de MZ. Vivía en una casa del estado cerca de la fábrica de Zschopau. Eran unos privilegiados los Degner, teniendo en cuenta que vivían en la Alemania del Este.

MZ usaba tecnología punta: una palanca para cambiar la cantidad de aire a la carburación sobre la marcha, un botón de corte de encendido -precursor del cambio semiautomático- y, sobre todo, los dedos sobre la maneta del embrague, para ver si era posible agarrarlo antes de salir volando por los aires al gripar. También prescindían de otros adelantos, como el algodón en los oídos, porque si no el piloto no podía oír cuando el motor estaba haciendo pre-ignición y estaba a punto de destruirse. Nadie parecía estar tranquilo sobre las 2T, salvo Degner sobre las de su maestro Walter Kaaden. Aprendió de él todo lo que pudo; trabajó durísimo sobre sus motores, dejando al margen su vida personal, su familia. Se subía a esas motos para ir todo lo deprisa que le era posible, bajándose para seguir trabajando sobre ellas, sin descanso.Todo parecía indicar que quería ser campeón del mundo a toda costa, que nada más le importaba, que su talento para ir endiabladamente deprisa en moto, combinado con su tesón por aprender y mejorar esas motos, estaban dirigidos obsesivamente a ese objetivo.

Al principio de los 60, en Zschopau, Walter Kaaden le había sacado otros 2CV a la MZ 125. 25CV a 10,400rpm, 400rpm de banda útil. El delirio. Walter Kaaden acababa de batir un record: 200CV por litro en un motor aspirado. Pero al mismo tiempo, en Japón, Suzuki se gastaba millones de yenes en el desembarco fuera de sus fronteras, para promocionar sus motos y así vender más. Sin embargo, en las tres primeras carreras de 1961, ninguno de los pilotos de la marca japonesa había terminado una sola de ellas. La cosa no iba bien para sus intereses, sin duda.

Eran las ondas de choque producidas por el sonido al escapar en un motor de dos tiempos lo que les había hecho famosos (entre otras maravillas técnicas); y eran otras ondas sonoras las que estaban a punto de cambiar la historia del motociclismo para siempre: las de la música jazz. A Ernst Degner, aficionado a la música, le gustaba el jazz y lo usaba como un desafío a su país. Música proscrita por el régimen comunista de su país, por ser estadounidense. En junio de 1961, en la habitación del hotel Fernleight, en la Isla de Man, Degner pactaba con Jimmy Matsumiya, en comisión de servicio directa de Suzuki, para conseguir lo que tanto ansiaban: motos de 2 tiempos que corrieran como cohetes, pero que no explotaran como tales.

El “socio” de Ernst Degner en esto era Paul Petry, un alemán del otro lado del telón de acero, de la otra Alemania. Había diseñado una moto de carreras de 50cc también, dos tiempos. Regentaba una tienda de motocicletas y vio claramente cómo hacerse rico solucionando los problemas de Suzuki y los de solvencia de los Degner a la vez. Por la cantidad de dinero que el trato incluía para Ernst Degner, 10 veces lo que iba a cobrar otro piloto por correr con Suzuki en el ’62, estaba claro que no le pagarían por pilotar una de aquellas desastrosas motos de 125cc sacadas de Hamamatsu, Japón. Se trataba de ir allí mismo, contar cómo lo hacía MZ y conseguir que una Suzuki hiciese casi lo mismo. 22CV en un 125cc y el dinero sería para Ernst.

Degner había planteado irse a Japón con su familia, con los secretos de MZ, el trabajo conjunto con Walter Kaaden y cobrar por ser piloto y por conseguir que las Suzuki fueran campeonas del mundo. Pero no fue un camino de rosas lo de desertar. Era el año 1961 y Degner tenía un ojo en el cuenta vueltas, sus dedos sobre el embrague y, normalmente, las Honda RC144 de Taveri, Read, Phillips, Tanaka y Takahashi alrededor, con sus sofisticados motos de 4 tiempos. ¿Era el presupuesto de Honda 50 veces mayor que el de MZ? Una cosa así. Ese año le tocó sufrir: en la pista –pese a que ganó 3 carreras e hizo otros 3 segundos-, en el quirófano -tras un gripaje en la 250-, y en los despachos -vio como su fuga se complicaba por el levantamiento del muro de Berlin-. Debió de pasar muchas horas sin dormir, con el campeonato del mundo de 125cc a tiro, un papel firmado con Suzuki, la policía secreta de la de República Democrática Alemana merodeando y su familia esperando cerca de la fábrica de MZ a que los sacasen de allí, mientras él se la jugaba por los circuitos sobre la dos tiempos más rápida del planeta.

Al final lo consiguió; sacó a su familia de la Alemania del Este, salió él mismo y dejó atrás su vida anterior, llevándose con él una maleta con la ropa, pistones de la MZ, una válvula rotativa, un cigüeñal, planos y diseños. El conocimiento de MZ. El legado de Walter Kaaden.

Quedaba la última prueba del campeonato, en Argentina. Degner contaba con una pequeña ventaja en el campeonato del mundo. Su intención, correr evidentemente con algo distinto a una MZ o una Honda, ya que, seguramente, no se la dejasen ninguna de las dos marcas. La mejor candidata era una EMC 125, una rápida 2t desarrollada por un austríaco, Joe Ehrlich, usando diseños de DKW de antes de la guerra. Las malas lenguas decían que las EMC eran tan rápidas, porque Ehrlich proveía de horquillas Norton, suspensiones traseras Girling, encendidos Lucas y carburadores Amal a Walter Kaaden, y éste, a cambio, hacía que las EMC fuesen tan rápidas, que un tal Phil Read y Mike Hailwood casi suben al pódium con ellas de jovencitos.

Si Ernst Degner hubiese tenido una de esas EMC 125 en Argentina, podría haber sido campeón del mundo, pero su país de origen, vengando la deserción, ejerció su influencia para que nunca llegase la moto a tiempo. A Degner se le ofreció hasta una Bultaco, que no quiso. Vio los toros desde la barrera; vio como Phillips y Honda ganaba el título del mundo de 125cc. Era hora de irse a Japón, a trabajar duro para Suzuki. En el banco de la fábrica japonesa, su nuevo125cc dio 24CV. Había cumplido su parte. Puesta la impresionante maquinaria de su nueva fábrica en marcha, la Suzuki RT162 125cc mono, la RV62 250cc y la RM62 de 50cc vieron la luz. La RV62 fue la primera Suzuki en puntuar-; la RT162 fue la primera 125cc de Suzuki en ganar un GP; y la RM62 fue la primera Suzuki campeona del mundo. La cosa estaba clara: el trato había sido bueno para Suzuki.

En cierto momento, Degner se dio cuenta de que la moto más brillante de todas aquellas era la pequeña 50cc, la RM62. En ella se concentró. Con una banda útil de 700rpm, entre las 9,800 y las 10,500 vueltas, era un artefacto complicado de pilotar. Degner se puso a dieta, rebajó su peso al mínimo hasta, incluso, quedar por debajo de lo permitido por reglamento. Había que batir a joyas casi de relojería, como la Honda RC111, una 50cc de cuatro tiempos, que podía equipar una caja de cambios de hasta 10 marchas y que hacía unas impresionantes 17.000rpm. Pero lo consiguió. Ese año ganó, incluso tras romperse una pierna, y, evidentemente, perderse la carrera de Sachsenring, donde seguramente no iba a ser muy bienvenido. ¡Campeón del mundo de 50cc!

En 1949 había nacido el campeonato del mundo de velocidad. En 1962, la primera dos tiempos ganaba ese campeonato. Se había reunido el ingenio de un alemán, el talento para ir en moto de otro y el poderío industrial japonés. Esto marcaba el fin de la era de las cuatro tiempos. Los ingenieros de Suzuki trabajaban en un 50cc de tres cilindros, que hacía 380CV por litro a 19.000rpm, antes de que se parara la locura de los cilindros múltiples y las cajas de cambios que ya iban por las 14 marchas.

Tras ese único campeonato del mundo, la suerte para Degner se acabó. Un brutal accidente en Suzuka le causó graves quemaduras en 1963. Esa curva lleva su nombre. Se rompió el fémur derecho en 1965, en Monza. Probando una Kawasaki KAC 125, en el circuito de Monte Fuji, se causó serias heridas en la cabeza y una hemorragia cerebral, de la que se recuperó en tres semanas. Pero también algo se había roto dentro de él. Tal vez la adicción a la medicación para sus continuos dolores, su rostro desfigurado, su incapacidad para hacer lo que siempre había hecho, ganar carreras, fue demasiado. Murió en Tenerife, en 1983, a los 51 años, de un ataque al corazón, una afección común en su familia.

No sé si podemos juzgar lo que hizo. ¿Fue una heroicidad o una fechoría? Lo cierto es que cambió como nadie la historia del deporte de la moto de velocidad. Un piloto valiente, un mecánico e ingeniero que supo sacar lo mejor de sus motos (o de las de Walter Kaaden) y que nos dejó un legado tan importante que, todas las motos que conocemos, de una manera o de otra, son como son por el impacto de su trabajo. Héroe o villano, es una leyenda.

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