Leyendas 2T: El ‘Por fuera’ de Jorge Lorenzo

Seguramente la clasificación de Jorge Lorenzo como “leyenda” choque a muchos. Si se convierte o no en ello es algo para lo que sea seguramente pronto.

Hoy se trata, como otras veces, de contar una leyenda, no de llamarle a nadie eso.

Y a ello vamos.

Tal vez no sea el piloto más querido de la afición.

Tiene una mirada agresiva-cuando se concentra incluso puede recordar al protagonista de American History X.

Con una serie de seguramente rozando el ridículo espectáculos post-carrera tampoco es que se haya ganado el respeto de los que preferimos que los pilotos se pongan el casco y corran, en vez de enterarnos de si comen lechuga o carbohidratos.

Pero intentemos quitar de nuestra mente esa imagen-imborrable, de rechinar los dientes- de un campeón del mundo haciendo de robot-astronauta en el sacacorchos de Laguna Seca o con un escudo de Capitán América-que horror- y vayamos a la historia de este mes.

Y es que Jorge Lorenzo tiene muchas cosas positivas. Sin duda, cuando lleva el caso puesto, sin micrófono.

Es rápido, peleón, valiente, tiene un punto de locura que dicen que reprimieron a base de dura terapia, pero que cuando tiene que salir sale, y eso suele gustar a los del motoclismo “de la vieja escuela” donde magullados o llenos de clavos sí, pero en la pista asesinos eran los pilotos aquellos.

Ahora quizás parece una maniobra de marketing, de eso que inunda los monos de los pilotos, sus cascos, sus sillas, las paredes de sus boxes, sus gorras, pantalones, camisetas y parcheadas camisas de todo bicho viviente del paddock.

Pero la Leyenda de hoy, el “por fuera”, no es nada de eso.

Más que nada porque era un chavalito muy muy pequeño, y muy muy loco. Antes de la terapia decíamos.

Con esta cara de no haber roto un plato nunca-nada que ver con la inquietante imagen de “fijación pelo obsesiva” que presenta de mayor-volaba sobre una Derbi de 125GP en el 2003.

En el 125 hemos visto gente muy muy loca. La juventud, llevar 50 y pocos caballos y otro montón de jóvenes con otros pocos caballos suelen proporcionar altas dosis de codazos, pasadas al límite, plegadas imposibles con unos neumáticos 90 delante y 110 detrás y conjuntos moto-piloto por debajo de 150kgs y menos de 16 años-moto más piloto.

Allá estaba Jorge, que creo que para entonces ya no usaba el también cuestionable ‘Giorgio’.

Quizás debe ser recordado como uno de los mayores orgullos de un español en el 125. Quizás porque Alzamora no había ganado al estilo que nos gustaba a muchos aficionados al motoclismo. Quizás porque el estilo de “tira fuerte y piérdelos” de Dani Pedrosa tampoco es precisamente latino, si no más bien alemán o suizo, por lo “rodar como un reloj”.

Hablando de relojes, nada como los relojes de cuarzo, baratos pero totalmente irrompibles japoneses. El motogp y el moto2-y otras categorías no del mundial- nos traerían desgracias para los pilotos de Japón, pero en el 125 durante años era francamente impresionante ver a Sakata, Numata o a Ueda hacer cosas totalmente imposibles sobre el octavo de litro, lógicamente dando con sus nipones en el suelo a menudo.

Era en ese entorno loco, hostil, donde los italianos agredían a golpe de rueda a los españoles, los japoneses eran el terror en Suzuka-y allá donde fuesen-y se veían pequeños pilotos que hacían cosas grandes.

Lo visto ese año 2003 en Brasil fue una locura genial. Un rozar el desastre con Lorenzo olvidándose de las reglas de la física y de la prudencia, colocando una y otra vez su Derbi en la trazada imposible incluso para una 125 que entiende menos que las motos que le doblan-como una moto2, quizás por eso el dígito-el peso.

No sé cuanta gente vió aquella carrera. Fueron momentos en los que la única manera de soportarlo seguramente sería pensar: “el chaval de la Derbi se va a caer”.

En un curvón inmenso, larguísimo, con sus compañeros de batalla sacando el último km/h del paso por curva de la 125, un piloto que parecía correr con otras inercias u otras centrípetas reducidas les pegó una pasada por fuera totalmente increíble. Inolvidable.

Ese “por fuera” apareció después en su atuendo, su casco e imagino que en su ropa interior, imanes de la nevera y todo lo que su “merchandising” haya imaginado.

Pero se puede decir que se lo había ganado.

La leyenda del “por fuera” tal vez nos ayude a todos a considerar que la falta de tirón popular, poco gracejo y sobre todo ausencia total de consideración sobre la vergüenza ajena al celebrar victorias son males menores ante un auténtico piloto como los más alocados y rápidos que pueblan nuestra galería de ídolos.

El video de esta hazaña del porfuerismo ya NO está en Youtube, reclamada su propiedad por Dorna Sports S.L.

De poder disfrutarlo, se le concede a Lorenzo esta leyenda de “por fuera” sin duda alguna.

Recordémoslo, puede que nos haga falta. Por lo de las celebraciones.

Bravo Jorge Lorenzo de todos modos.

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Suzuki RGV250: El mito continúa (por Joker)

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Si tuviéramos que elaborar una lista “top five” de deportivas 2T “de calle”, la Suzuki RGV 250 merecería sin duda un lugar destacado en esa lista.

Hagamos un pequeño ejercicio de memoria y situémonos a finales de los gloriosos años 80. Mientras los “monstruos” Lawson, Gardner, Mamola, un incipiente (en el 500 cc) Schwantz y compañía deleitaban a los aficionados con su conducción sobre las indomables 500, las fábricas japonesas trataban de llevar la tecnología de las carreras a las motos que esos aficionados demandaban para sus salidas dominicales.

Dentro de la constante evolución que impera en la producción de motos con origen en el más lejano de los orientes, nos encontramos en la fase en la que las fábricas han abandonado sus últimos proyectos de 2T gran cilindrada (Honda NS400R, Yamaha RD/RZ500 V4, Suzuki RG400/ RG 500…). La difícil entrada de estos modelos en el mercado europeo anima a  las fábricas a centrarse en renovar sus modelos de 250, a priori con una mejor salida comercial.

Se acaban las 2T “grandes”, sí, pero al pasar página aparecen interesantes avances que a día de hoy siguen vigentes en muchos casos. Los japoneses cierran las carpetas de motores 250 cc en paralelo, chasis con raquíticos tubos cuadrados, llantas estrechas de 16”, etc.

Comienza la era de los chasis doble viga de aluminio, suspensiones más elaboradas, llantas de garganta ancha para montar neumáticos radiales, empleo cada vez más exhaustivo de la electrónica en la gestión de sus motores, y múltiples “golosinas” que podemos encontrar en la principal abanderada de esta saga: la Suzuki RGV 250.

Es en 1988 cuando las primeras unidades de este modelo (la VJRGV250ksmall 21) ven la luz en el país del sol naciente. Personalmente, recuerdo leer allá por 1989 una toma de contacto redactada por Franck Le Boucher (entonces era colaborador de Motociclismo). Quizás el hecho de que para los españoles de a pie aquella moto (como todas las 250 2T japonesas) fuese fruto prohibido, alimentaba aún más mis ansias de corroborar en persona lo que Le Boucher había escrito sobre semejante maravilla.

El nuevo motor V2/90º desarrollado por Suzuki incluía cilindros nicasilados, pistones con recubrimiento de Boro para reducir la fricción, admisión por láminas, radiador curvado, gestión electrónica de los carburadores (unos enormes Mikuni de 32/ 34 mm., según el mercado), así como de las válvulas de escape. Toda esta parafernalia sirve para que, a pesar de rendir unos notables 60 CV a 11000 rpm aprox., este motor sea también “tratable” a regímenes más civilizados.

En la parte ciclo, encontramos el mencionado chasis doble viga de aluminio, horquilla de 41 mm, monoamortiguador de gas regulable, doble disco delantero de 296 mm. con bestiales pinzas Tokico (como las montadas en las GSXR de aquellos años), etc. Eso sí, la llanta trasera es de 18”.

rgv250kLas líneas de la carrocería plasmaban las tendencias de la época: líneas agresivas pero no radicales, acabando en un colín bastante “cuadrado”. Los tubos de escape, con una salida por cada lado, daban un toque muy “GP” al conjunto.

El resultado es una moto que permite disfrutar de la esencia deportiva de forma muy equilibrada. El motor sube de vueltas con rabia y estira con alegría. El reparto de pesos, con el centro de gravedad muy bajo, permite unos ángulos de inclinación bestiales. Los frenos son capaces de parar el conjunto “en un palmo de asfalto”. 20 largos años después, seguiría catalogándolos como muy buenos,

La creación en nuestro país de la “Copa Suzuki” en 1990 supuso la llegada de 50 ejemplares de las codiciadas RGV250 VJ21. Mientras en países cercanos podías comprar una de ellas en cualquier concesionario Suzuki, en España sólo se podía acceder a una RGV en la copa o bien pagando a un “paralelo” el mismo precio que por entonces tenía una CBR 600.

En 1991 sale al mercado la siguiente versión de la RGV, la VJ 22. Las diferencias más destacadas con su predecesora son:

  • Horquilla invertida de 43 mm.
  • Basculante “banana” con la salida de los dos escapes por el lado derecho.
  • Subchasis trasero desmontable.
  • Nueva gestión electrónica del motor con centralita intercambiable “SAPC”.
  • Válvulas de escape de tres etapas (una más que en la anterior).
  • Llanta trasera de 17” y neumático 150/60.
  • Estética renovada, con líneas más afiladas y puesto de conducción algo más espacioso.

La VJ22 se mantuvo con muy pocas variaciones hasta 1996 inclusive. Siempre me llamó mucho la atención esto, teniendo en cuenta el afán de los japoneses por renovar sus modelos deportivos año tras año. En el mismo intervalo de tiempo, por ejemplo, la GSXR 750 (por citar otro producto de la casa) tuvo cuatro versiones distintas (amén de meros cambios de colores). Creo que esto refleja lo bien concebida que, en general, había sido esta RGV 250.

Suzuki_vj23Ya en 1997, la VJ 22 se jubila, cediendo la plaza a la VJ 23. Esta moto era ya completamente distinta: en el motor se incluye arranque eléctrico, la “V” de los cilindros (ahora “supercuadrados”, de 54,0 x 54,0 mm) cierra su ángulo hasta 70º, estética como las “SRAD” de finales de los ’90, etc. Nunca llegó a Europa.

También hay que mencionar que a mediados de los ’90 Aprilia se inspiró en el propulsor de la RG V para lanzar al mercado una 250 también muy apreciada: la RS. Los italianos confiaron en un propulsor conocido para dar vida a una de sus motos más carismáticas. Con unos ligeros retoques de puesta al día, la RS250 siguió en producción hasta 2002.

Mi experiencia “real” con las RGV empieza en 1996. Acababa de vender mis dos anteriores motos, una NSR 75 y una RD 350 brasileña (otro icono de ese “top five” de deportivas 2T) y estaba ahorrando para comprar un cacerolo 600 de enésima mano, como ya habían hecho varios de mis amigos. De repente vi el anuncio de una VJ21 “ex copa” 100% de circuito, sin matricular. Decidí ir a verla por aquello de “saborear” una RGV más de cerca, aunque sin mucha idea de comprarla, porque yo en realidad buscaba una moto de calle.

Allí estaba ella: con su endeble carenado de fibra, más “currado” que el cartel de un coto, escapes Arrow, amortiguador Ohlins… empecé a pensar que igual podía merecer la pena meterse en ese berenjenal.

Tras calentar el motor y completar una vuelta a la manzana, habiendo hecho estiradas de 1ª, 2ª, 3ª y frenadas de esas de quitar el hipo, ya no había remedio. No sabía cómo puñetas podría legalizar aquello para rodar por la calle, pero subí la RGV a la furgo de mi amigo y me la traje a casa.

Unos meses de interminables llamadas de teléfono en busca de piezas de calle e información y mi RGV ya tenía placa de matrícula… para mi regocijo y para el pesar de algunos de mis compañeros de salidas. Eran otros años, y aunque yo era el único “2T” del grupo, conseguía aguantar a los potentes cacerolos de mis amigos yendo por carretera abierta. Eso cuando no era yo el que se ponía delante de ellos en alguna frenada y, si después venía un tramo revirado, les daba ocasión de oler el TTS quemado saliendo de mis Arrow. Alguna vez también me ha tocado oír broncas por “las gotitas esas de aceite que a veces sueltan tus escapes y que manchan el frontal de mi moto”.

Durante 6 años recorrí casi 30000 km. por carretera con esta moto. En ese tiempo, cambié un juego de pistones, una válvula de escape, un cigüeñal y el piñón de 2ª del cambio. No está mal para ser una 250 2T con 5 años de circuito “reconvertida” a moto de calle.

Debido a mi “economía de guerra” (ser estudiante tenía esas cosas), tuve que buscarme la vida para hacer las reparaciones por mi cuenta, Así pues, la RGV me sirvió para aprender mecánica, además de para complementar las enseñanzas de conducción iniciadas por mi RD (esta vez con mejor parte ciclo, eso sí).

Acabé completando una carrocería con piezas originales (plástico en lugar de fibra), la pinté de Pepsi y hoy disfruta de un “retiro espiritual” en el garaje de un amigo. De vez en cuando la arranco, pero no pisa la carretera desde hace unos 6 años. No creo que nunca me deshaga de mi querida VJ21… supongo que me entendéis.

También compré dos VJ22, una de ellas (accidentada) iba a ser “donante” de piezas, pero finalmente la completé y la usé para empezar a montar en el verdadero entorno RGV: el circuito. Decidí apuntarme a la Copa 2T 2010 para probar, y desde luego debía hacerlo sobre una RGV. Se lo debía. Llevaba mucho tiempo sin montar en una 2T, y las sensaciones sobre ella son todavía de primer orden. Al margen del “corazón 2T”, la parte ciclo se mantiene al día con bastante “decencia”, a pesar de los años transcurridos.

Estamos hablando de motos deportivas y, superando un cierto umbral de potencia, está claro que, para aumentar la efectividad y el disfrute, es mejor contar con 50 kg. menos que con 35 CV más. Hoy día ya sabemos que los fabricantes prácticamente se han olvidado de los 2T para estos propósitos, pero sigo pensando que la quintaesencia de la moto deportiva es una buena combinación de potencia y agilidad. La RGV es, además de una moto mítica, un artefacto MUY divertido gracias a las virtudes que hoy todavía conserva.

Leyendas 2T: McCoy y su famoso “500: Gone but not forgotten”

mccoy_01Garry McCoy tiene sin duda su lugar en el corazón de todos los aficionados a las carreras de motos de velocidad que lo vieron en acción. Su nombre evoca esa Yamaha WCM RedBull sacando humo del neumático trasero a la salida de las curvas.

Pero McCoy es mucho más, figura en los libros de historia, y lo que creo que es mejor, en la memoria de todo aficionado a las motos de carreras, y en especial a las 500cc 2T.

Lo que cometió en Valencia un 2 de noviembre de 2002 fue un atropello brutal y despiadado de las absurdas normas, de la mal llamada “evolución” del Campeonato del Mundo de Velocidad.

Esa leyenda es lo que queremos contar hoy: un cuento imposible como buena leyenda.

Pero para entender lo especial de esta historia tenemos que situarnos en lo que significó ese año para el motociclismo. En el 2002 se modificaba la regla histórica de la igualdad de cilindrada máxima en el mundial de prototipos. El reglamento permitía 990cc si el motor era de 4 tiempos. El motivo era sencillo, con la experiencia de SBK en la mano, las 750cc 4T le habían costado a Honda 17 millones de dólares para poder acercarse al menos a los cronos de las 500 2T. Si había que poner una 4T a competir, mejor que fuese una lucha injusta.
Alejarse del 750cc hacia arriba cuanto fuese posible era necesario o el resultado podía ser desastroso. ¡Ay si una 500 ganaba en el 2002 el campeonato!
Sería una catástrofe. Porque se había decidido que el progreso eran las 4T. La manera de hacerlas volver no iba a ser como el que las apartó, la competición contra las 2T, si no los reglamentos y los despachos.

En ese contexto, una rara temporada esa 2002, donde veíamos que las 990cc, las llamadas motoGP sacaban humo del neumático trasero sí, pero no como McCoy al abrir el gas de su demoníaca 500, si no ¡al soltar el embrague por la retención del motor!. 500ccGPSachsenring2002_01

En los libros quizás hable del Mundial de Rossi, del desarrollo de la RCV211V, de lo sencilla que era su moto de pilotar, de la extraordinaria manejabilidad que el elástico motor de 4 tiempos que equipaba le proporcionaba.

Otros veíamos otras cosas. Habíamos visto como Barros y Jacques podían haber ganado en Sachenring si no llega a llevarse el primero al segundo al irse al suelo en la frenada, cuando habían dejado atrás a Rossi subido en su flamante RCV de 4 tiempos.

Se veían clasificaciones curiosas y a buen seguro olvidadas, pero que están en los libros de historia de este deporte también:  Efectivamente, Phillip Island, penúltima carrera de la temporada y la primera línea de la parrilla estaba formada por motos de 500cc 2T delante de todas las motoGP.

gp_phillip_island_2002_parrilla

Las Proton KR de Kenny Roberts, nuestro admirado Garry McCoy con su WCM Yamaha y Jurgen van der Goorbergh con la Honda 2T eran el cuarteto de motores de “agujeros” que lideraban las clasificaciones. Efectivamente, terminaba la temporada y las 500 estaban delante en los cronos.

Lo más espectacular era que ¡no eran las 500 punteras! No sabemos si Barros dejó voluntariamente su NSR500 oficial, pero está claro que tras el “susto” que pudo dar en Sachsenring era mejor no tener un primer espada en una 500 oficial.

Con este ambiente llegábamos a Valencia, a la última carrera de la temporada.

Volvamos con Garry McCoy. Con 26 años, en 1998 se subía a una 500, la Shell Advance Honda. Esa temporada el temperamento de la 500 se cobraba una lesión de tobillo. En 1999 se unió a Yamaha WCM y consiguió un tercer puesto en Valencia. En el 2000 comenzó ganando en Sudáfrica con la Yamaha, usando el neumático Michelin de 16,5 pulgadas, ideal para ir cruzado derrapando, su marca de la casa. Con un par de victorias más, acabó 5º del Campeonato. En 2001 se rompe la muñeca en Le Mans en entrenos. La 500 seguía enseñándole los dientes.

Pero había de ser en Valencia en 2002, tras una temporada muy mala, en la que llegaba como clasificado en 20 posición donde se convertiría en un ídolo más si cabe del dostiemperismo mundial.

Primero, por ese brazalete negro que portaba tanto él como todo su equipo: el requiem por las 500 que habían sido sentenciadas de muerte.
Segundo, por esa ‘pole’. Efectivamente, en un circuito que le iba al dedillo, otra vez una 500cc 2T volvía a estar delante de todas las 990cc 4T en los cronos.

Pero Garry sabía que en el cuerpo a cuerpo las cosas iban a ser muy distintas.
Todo aquel que haya intentado compartir pista con motos de 4T pilotando una 2T sabe-teniendo además normalmente diferencia de potencia también como en el caso de esta injusta batalla que era el mundial 2002-que las cosas son muy complicadas para las dos tiempos.
Más ligeras, su gran ventaja era la entrada de las curvas, no tanto el paso por ellas, y una velocidad mantenida.
Hay que “dejarlas correr”. Si se paraban demasiado y hay que sacarlas por motor, ni tenían la potencia suficiente ni se podía aplicar la disponible por su menor banda de utilización.

Garry sabía que si las motoGP salían por delante de él o llegaban antes a las primeras curvas no tenía nada que hacer.
Le estorbarían y le impedirían ir al ritmo que necesitaba. Todo habría acabado.

Pero McCoy tenía un plan: “Había estudiado las salidas del 125 y del 250 y las luces rojas se mantenían un poco más de lo normal y supuse que había contado bien el tiempo extra que lo hacían.”

500ccGPValencia_2002_01Allá iba. Iba a intentar lanzar la 500 lo más rápidamente posible para colocarla delante de las motoGP y así conseguir mantenerse dando la guerra suficiente para demostrar que se podía, que la “vieja” 2T podía batir o al menos pelear con las nuevas llegadas, con todos sus caballos de más y su avanzada electrónica. “Esperé un poco más que nunca pero aún así fue un poco antes de tiempo. Es un poco decepcionante pero tenía que arriesgarme.”

Así, un poco antes de unos semáforos que se apagan, la rueda de la Yamaha YZR500 WCM Red Bull que ves en el logo del año 8 del Club2T  cruzaba la linea de salida.

Era el final. A McCoy le sancionaban con un stop&go por saltarse el semáforo de salida. En la remontada, arriesgándolo todo, Garry McCoy se iba por los suelos, finalizando así esta carrera, una aciaga temporada para él y cerrando un ciclo, el de las 500cc.

En el 2003 todavía Kenny Roberts Sr alistó sus KR3 en parrilla antes de terminar su motoGP, pero eso es otra leyenda. Garry, el Rey de la Derrapada, “Slide King” tras la caída decía: “Cuando me reincorporé a la carrera frené sobre un bache y perdí la rueda delantera. Todo se ha acabado para las 500, el final de una era, las 500 se van pero no se olvidarán.”

Con su brazalete negro, Garry McCoy dejaba esa frase para la leyenda: “the 500s are gone but not forgotten”

Cierto Garry, cierto.