Suzuki RGV250: El mito continúa (por Joker)

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Si tuviéramos que elaborar una lista “top five” de deportivas 2T “de calle”, la Suzuki RGV 250 merecería sin duda un lugar destacado en esa lista.

Hagamos un pequeño ejercicio de memoria y situémonos a finales de los gloriosos años 80. Mientras los “monstruos” Lawson, Gardner, Mamola, un incipiente (en el 500 cc) Schwantz y compañía deleitaban a los aficionados con su conducción sobre las indomables 500, las fábricas japonesas trataban de llevar la tecnología de las carreras a las motos que esos aficionados demandaban para sus salidas dominicales.

Dentro de la constante evolución que impera en la producción de motos con origen en el más lejano de los orientes, nos encontramos en la fase en la que las fábricas han abandonado sus últimos proyectos de 2T gran cilindrada (Honda NS400R, Yamaha RD/RZ500 V4, Suzuki RG400/ RG 500…). La difícil entrada de estos modelos en el mercado europeo anima a  las fábricas a centrarse en renovar sus modelos de 250, a priori con una mejor salida comercial.

Se acaban las 2T “grandes”, sí, pero al pasar página aparecen interesantes avances que a día de hoy siguen vigentes en muchos casos. Los japoneses cierran las carpetas de motores 250 cc en paralelo, chasis con raquíticos tubos cuadrados, llantas estrechas de 16”, etc.

Comienza la era de los chasis doble viga de aluminio, suspensiones más elaboradas, llantas de garganta ancha para montar neumáticos radiales, empleo cada vez más exhaustivo de la electrónica en la gestión de sus motores, y múltiples “golosinas” que podemos encontrar en la principal abanderada de esta saga: la Suzuki RGV 250.

Es en 1988 cuando las primeras unidades de este modelo (la VJRGV250ksmall 21) ven la luz en el país del sol naciente. Personalmente, recuerdo leer allá por 1989 una toma de contacto redactada por Franck Le Boucher (entonces era colaborador de Motociclismo). Quizás el hecho de que para los españoles de a pie aquella moto (como todas las 250 2T japonesas) fuese fruto prohibido, alimentaba aún más mis ansias de corroborar en persona lo que Le Boucher había escrito sobre semejante maravilla.

El nuevo motor V2/90º desarrollado por Suzuki incluía cilindros nicasilados, pistones con recubrimiento de Boro para reducir la fricción, admisión por láminas, radiador curvado, gestión electrónica de los carburadores (unos enormes Mikuni de 32/ 34 mm., según el mercado), así como de las válvulas de escape. Toda esta parafernalia sirve para que, a pesar de rendir unos notables 60 CV a 11000 rpm aprox., este motor sea también “tratable” a regímenes más civilizados.

En la parte ciclo, encontramos el mencionado chasis doble viga de aluminio, horquilla de 41 mm, monoamortiguador de gas regulable, doble disco delantero de 296 mm. con bestiales pinzas Tokico (como las montadas en las GSXR de aquellos años), etc. Eso sí, la llanta trasera es de 18”.

rgv250kLas líneas de la carrocería plasmaban las tendencias de la época: líneas agresivas pero no radicales, acabando en un colín bastante “cuadrado”. Los tubos de escape, con una salida por cada lado, daban un toque muy “GP” al conjunto.

El resultado es una moto que permite disfrutar de la esencia deportiva de forma muy equilibrada. El motor sube de vueltas con rabia y estira con alegría. El reparto de pesos, con el centro de gravedad muy bajo, permite unos ángulos de inclinación bestiales. Los frenos son capaces de parar el conjunto “en un palmo de asfalto”. 20 largos años después, seguiría catalogándolos como muy buenos,

La creación en nuestro país de la “Copa Suzuki” en 1990 supuso la llegada de 50 ejemplares de las codiciadas RGV250 VJ21. Mientras en países cercanos podías comprar una de ellas en cualquier concesionario Suzuki, en España sólo se podía acceder a una RGV en la copa o bien pagando a un “paralelo” el mismo precio que por entonces tenía una CBR 600.

En 1991 sale al mercado la siguiente versión de la RGV, la VJ 22. Las diferencias más destacadas con su predecesora son:

  • Horquilla invertida de 43 mm.
  • Basculante “banana” con la salida de los dos escapes por el lado derecho.
  • Subchasis trasero desmontable.
  • Nueva gestión electrónica del motor con centralita intercambiable “SAPC”.
  • Válvulas de escape de tres etapas (una más que en la anterior).
  • Llanta trasera de 17” y neumático 150/60.
  • Estética renovada, con líneas más afiladas y puesto de conducción algo más espacioso.

La VJ22 se mantuvo con muy pocas variaciones hasta 1996 inclusive. Siempre me llamó mucho la atención esto, teniendo en cuenta el afán de los japoneses por renovar sus modelos deportivos año tras año. En el mismo intervalo de tiempo, por ejemplo, la GSXR 750 (por citar otro producto de la casa) tuvo cuatro versiones distintas (amén de meros cambios de colores). Creo que esto refleja lo bien concebida que, en general, había sido esta RGV 250.

Suzuki_vj23Ya en 1997, la VJ 22 se jubila, cediendo la plaza a la VJ 23. Esta moto era ya completamente distinta: en el motor se incluye arranque eléctrico, la “V” de los cilindros (ahora “supercuadrados”, de 54,0 x 54,0 mm) cierra su ángulo hasta 70º, estética como las “SRAD” de finales de los ’90, etc. Nunca llegó a Europa.

También hay que mencionar que a mediados de los ’90 Aprilia se inspiró en el propulsor de la RG V para lanzar al mercado una 250 también muy apreciada: la RS. Los italianos confiaron en un propulsor conocido para dar vida a una de sus motos más carismáticas. Con unos ligeros retoques de puesta al día, la RS250 siguió en producción hasta 2002.

Mi experiencia “real” con las RGV empieza en 1996. Acababa de vender mis dos anteriores motos, una NSR 75 y una RD 350 brasileña (otro icono de ese “top five” de deportivas 2T) y estaba ahorrando para comprar un cacerolo 600 de enésima mano, como ya habían hecho varios de mis amigos. De repente vi el anuncio de una VJ21 “ex copa” 100% de circuito, sin matricular. Decidí ir a verla por aquello de “saborear” una RGV más de cerca, aunque sin mucha idea de comprarla, porque yo en realidad buscaba una moto de calle.

Allí estaba ella: con su endeble carenado de fibra, más “currado” que el cartel de un coto, escapes Arrow, amortiguador Ohlins… empecé a pensar que igual podía merecer la pena meterse en ese berenjenal.

Tras calentar el motor y completar una vuelta a la manzana, habiendo hecho estiradas de 1ª, 2ª, 3ª y frenadas de esas de quitar el hipo, ya no había remedio. No sabía cómo puñetas podría legalizar aquello para rodar por la calle, pero subí la RGV a la furgo de mi amigo y me la traje a casa.

Unos meses de interminables llamadas de teléfono en busca de piezas de calle e información y mi RGV ya tenía placa de matrícula… para mi regocijo y para el pesar de algunos de mis compañeros de salidas. Eran otros años, y aunque yo era el único “2T” del grupo, conseguía aguantar a los potentes cacerolos de mis amigos yendo por carretera abierta. Eso cuando no era yo el que se ponía delante de ellos en alguna frenada y, si después venía un tramo revirado, les daba ocasión de oler el TTS quemado saliendo de mis Arrow. Alguna vez también me ha tocado oír broncas por “las gotitas esas de aceite que a veces sueltan tus escapes y que manchan el frontal de mi moto”.

Durante 6 años recorrí casi 30000 km. por carretera con esta moto. En ese tiempo, cambié un juego de pistones, una válvula de escape, un cigüeñal y el piñón de 2ª del cambio. No está mal para ser una 250 2T con 5 años de circuito “reconvertida” a moto de calle.

Debido a mi “economía de guerra” (ser estudiante tenía esas cosas), tuve que buscarme la vida para hacer las reparaciones por mi cuenta, Así pues, la RGV me sirvió para aprender mecánica, además de para complementar las enseñanzas de conducción iniciadas por mi RD (esta vez con mejor parte ciclo, eso sí).

Acabé completando una carrocería con piezas originales (plástico en lugar de fibra), la pinté de Pepsi y hoy disfruta de un “retiro espiritual” en el garaje de un amigo. De vez en cuando la arranco, pero no pisa la carretera desde hace unos 6 años. No creo que nunca me deshaga de mi querida VJ21… supongo que me entendéis.

También compré dos VJ22, una de ellas (accidentada) iba a ser “donante” de piezas, pero finalmente la completé y la usé para empezar a montar en el verdadero entorno RGV: el circuito. Decidí apuntarme a la Copa 2T 2010 para probar, y desde luego debía hacerlo sobre una RGV. Se lo debía. Llevaba mucho tiempo sin montar en una 2T, y las sensaciones sobre ella son todavía de primer orden. Al margen del “corazón 2T”, la parte ciclo se mantiene al día con bastante “decencia”, a pesar de los años transcurridos.

Estamos hablando de motos deportivas y, superando un cierto umbral de potencia, está claro que, para aumentar la efectividad y el disfrute, es mejor contar con 50 kg. menos que con 35 CV más. Hoy día ya sabemos que los fabricantes prácticamente se han olvidado de los 2T para estos propósitos, pero sigo pensando que la quintaesencia de la moto deportiva es una buena combinación de potencia y agilidad. La RGV es, además de una moto mítica, un artefacto MUY divertido gracias a las virtudes que hoy todavía conserva.

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