12º aniversario del Club2T.org

Una docena de años han transcurrido desde que apareció el nombre ‘Club2T’.

No era solo una cuestión de pasión, era poder también poder hablar de cosas que nos apasionan sin vernos atacados y con la sensación de incomprensión.

Es buen momento este para recapacitar sobre el principal motivo de la creación del Club2T: tener un lugar donde hablar de 2T, solo de 2T.

Poca gente puede decir que conozca en profundidad las motos de 2T.

En cierto momento de la historia del motociclismo de nuestro país eran omnipresentes, de manera que es más fácil conocer a alguien que haya estado subido en una 2T suficientes horas y se haya manchado las manos cambiando ‘aros’ si tiene cierta edad, digamos nuestros abuelos o tíos.

Luego ya es más complicado. Muchos pasaron-y pasamos-por las 49cc, 74cc, 80cc, 125cc y como no por el 350cc con la RD, y en casos ya más especiales estrenando una 250cc 2T.  Pero seguramente fue ‘un paso’ hacia las cuatro tiempos, con honrosas excepciones.

Con este panorama es normal ver que hay mucha gente con malas experiencias con las 2T derivadas de maquinaria más o menos destrozada que no era precisamente un prodigio de fiabilidad ni habían disfrutado de un mantenimiento exquisito.

Pero no nos engañemos: casi todo el mundo habla de oídas de las 2T.

Claro que algunos dicen ‘yo tuve una MBX’ o ‘mi primo tenía la RD’ pero realmente existe mucho desconocimiento e incomprensión sobre las 2T. Hay que quitar las bombas de engrase, gripan, hay que llevarlas altísimas de vueltas, se rompen todo el tiempo, son caras de mantener…

Todo esto dicho por alguien con unas cuantas 2T y experiencia con ellas debe tomarse en serio, y hemos podido llegar a conclusiones sobre lo frágil o caro de cierto motor o lo complicado o no de llevar deprisa cierta moto.

Pero cuando lo dice alguien que lleva miles de kms subido en 4Ts caras y bien mantenidas, a capricho, porque recuerda que aquella máquina de juventud o lo que le han contado es que las 2T son todo eso, es francamente aburrido de escuchar una y otra vez, una y otra vez.

Y como sabéis, gente con poca o nula experiencia en 2T y muchos kms de moto sobre 4T es el 98% de la población motera activa del país, si no me equivoco.

Por eso existe el Club2T.org. Por eso seguirá existiendo, por ese 2% que solo quiere hablar de 2T, que está mezclado con el resto de la población motera del planeta, y que es como no, el aceite de la mezcla.

Este es el sitio. Para eso existe el Club2T.

 

 

 

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Histórico del Club2T: Sept’2010. ‘Fanatismo Reglamentado’

05/09/2010

Fanatismo reglamentado

Uno no sabe porqué eligió las motos de velocidad para gastarse los ahorros (o lo que no son ahorros).

 

La verdad es que teniendo el campo cerca, fue seguramente ver en la tele aquellas alucinantes carreras de los 90 el auténtico veneno que me ha llevado donde estoy.

 

Y donde estoy, un aficionado a las carreras de velocidad, no gano para disgustos.

 

Por una parte, la aniquilación interesada e injusta de las 500 2T ya fue un trauma importante.

 

La maniobra: instaurar por decreto las 990 4T con un año de reglamento que permitía que se pudiesen batir con las 500 2T.

Unos meros conocimientos básicos de mecánica o de historia del motociclismo dejan claro la injusticia, con motos de 4T con cubicaje cercano a 800-900cc la cosa habría sido ya distinta (véase la actual comparación 125 2T-250 4T y 250 2T-450 4T, o su actualizada en el Motocross 144 2T-250 4T y 288 2T-450 4T).

Al año siguiente, 2003, el reglamento cambiaba para PROHIBIR motos de 2T en la llamada rimbombantemente motoGP.

 

Con eso perdíamos otra de las señas de identidad del mundial de velocidad: la denominación por la cilindrada. Ahora ya había un nombre precioso para ser manejado mediante el marketing. Con un claro complejo de inferioridad respecto a la F1, nos encaminamos a nombres como Moto1, Moto2, Moto3…

 

Accidente mortal incluído (Kato, Suzuka) las motoGP no han cumplido uno de sus objetivos, ser mas “seguras”.

Los pilotos se caen, se hacen daño, pero sin duda, la medicina no es la de los ’90, pero las motos, con toda su electrónica, son dañinas y peligrosas como las 500. Hace poco decía Dennis Noyes que incluso lo eran más…

 

El del “final de desarrollo” o “motos obsoletas” era otro de los argumentos favoritos para semejante tirejetazo a la libertad de elegir mecánica.

Esto ha sido desmentido todos los años cuando las 125 destrozan sus propios records con un motor monocilíndrico de carburador. Ver como tras quitar los discos de carbono a las 250, con los discos convencionales seguían bajando los cronos. El margen de mejora en las 500 era enorme: de carburadores y sin electrónica apenas, con neumáticos muy inferiores a los actuales…

 

En ese 2002 alguna 500 marcaba poles y si no llega a ser por una caída donde las dos 500 en cabeza rodaron por el suelo, podrían haber ganado una carrera. La prisa por la que hicieron bajarse a Barros de la 500 dejó claro que había cierta “inquietud” sobre que pudiesen hacer las “obsoletas”.

 

Hoy tenemos una categoría con el nombre de “motoGP” en la categoría más publicitada (me niego a llamarla “reina”) que aburre-lo más interesante las intrigas de los contratos- y con unas parrillas bochornosas por lo escasas y la diferencia entre motos.

 

Una fórmula desastrosa.

 

Tras ese disgusto llega en el de 250 ese mismo año. A priori, el reglamento para el 2010 no prohibía las 250 2T en la categoría moto2.

 

Con el éxito de inscripción, un cambio de reglamento a última hora dejaba fuera las 250 2T, que habría destrozado de manera inmisericorde las flamantes moto2, siendo en algunas pistas hasta 3 segundos más rápidas por vuelta.

 

Por tanto, la imposición del 4T en el Mundial de Velocidad (o debemos llamarle ya otra cosa) no se ha ganado en las pistas.

 

Esto no es muy deportivo. Las 2T llegaron con un reglamento que no les dejaba correr solas. Los primeros campeonatos de 500 los ganaban los 4T (claramente porque nadie hacía 2T). En 50, 125, 250, 350 había 4T compitiendo. La propia Honda se retiró cuando no le dejaron alinear en parrilla motos de 4T con demasiados cilindros y cajas de cambios de demasiadas velocidades, única manera de hacer frente a las 2T (y ni así).

 

Puede argumentarse (con razón) que una 500 2T es enormemente más potente que una 500 4T, es así, pero una cosa es eso y otra cosa es prohibir una mecánica por reglamento. O lo que es peor, prohibirla en todas las competiciones de manera que se conduzca a su aniquilación.

 

¿Es así en todos los reglamentos de mundiales de motos? ¿En todos ellos no se ven 2T? ¿porque el reglamento lo prohibe o lo promueve?

 

De eso va este rápido recorrido.

 

Es sencillo, se va uno a la FIM y en su web, están todos los reglamentos.

 

Extracto la parte técnica de cada uno de ellos para ver que encontramos:

 

Comenzamos por el reglamento de velocidad, el que conocemos:

FIM ROAD RACING WORLD CHAMPIONSHIP GRAND PRIX REGULATIONS

 

1.9 Classes

1.9.1 Classes will be for the following categories: 125 125cc single cylinder
Moto2 Moto2 – official engine
MotoGP 800cc 4 stroke

 

De: http://www.fim-live.com/fileadmin/alfresco/Codes_et_reglements/2010_GP_Regulations_(with_current_season_amendments)-14.08.pdf

 

Este reglamento es el que seguramente tengamos todos más claro.

 

125cc (no necesariamente 2T), un motor único en moto2, que sabemos que es HONDA y de 600cc y 800cc OBLIGATORIAMENTE 4T en motoGP.

 

¿Es esto habitual?

 

Podemos ver el reglamento de WSBK, WSS, etc…

Road Racing FIM Superbike & Supersport World Championships and FIM Superstock Cup Regulations

1.9 CLASSES

1.9.1 Classes will be for the following categories:

Superbike 4 stroke 2, 3 or 4 cylinders

Supersport 4 stroke 2, 3 or 4 cylinders

Superstock 4 stroke 2, 3 or 4 cylinders

1.9.2 Technical Regulations governing the three classes are provided under chapter 2 of the Regulations.

http://www.fim-live.com/fileadmin/alfresco/Codes_et_reglements/REG_SBK_SS_SST_Eng.pdf

Otro reglamento “algo fanático” con eso de dejar claro que sean “4 strokes” pero que seguramente surge cuando originalmente no querían conflictos con el vigente allá por el ’83 Mundial de Velocidad, con todas sus categorías que podían ser 125, 250 y 500, 2T o 4T pero que claramente eran 2T por selección natural.

Hoy podría dar lugar a una paradoja: si alguien homologa una 2T de calle y se cambia el reglamento ¿podría haber sitio para una SBK o Supersport de 2 tiempos? Sería una buena jugada…

Pero si no soñamos, he aquí otro reglamento de velocidad que IMPIDE que haya 2T. ¿Otro caso de talibanización de un campeonato donde se supone que cada uno compite con lo que sea para ganar, innovando y exhibiendo así su tecnología? Quizás aquel origen “Ducatista” pesó mucho, intentando evitar que los japoneses homologaran una potente 2T “de calle”. Hoy Ducati abandona SBK. Que ironía…

Otro ejemplo de como en la velocidad no hay libertad o mejor dicho, miedo al 2T es el reglamento de Resistencia:

SUPERSTOCK TECHNICAL SPECIFICATIONS

2.7.1 Displacement capacities

4 cylinders Over 600 cc up to 1000cc 4-stroke

3 cylinders Over 750 cc up to 1000cc 4-stroke

2 cylinders Over 850 cc up to 1200cc 4-stroke

FORMULA EWC TECHNICAL SPECIFICATIONS

2.6.1 Displacement capacities

4 cylinders Over 600cc up to 1000cc 4-stroke

3 cylinders Over 750cc up to 1000cc 4-stroke

2 cylinders Over 850cc up to 1200cc 4-stroke

De: http://www.fim-live.com/fileadmin/alfresco/Codes_et_reglements/CM_ENDURANCE_Eng.pdf

Es decir, tampoco la Resistencia es lugar para las 2T, pero no porque “se rompen” o porque “gasten mucha gasolina”.

¡Están prohibidas y punto!.

¿Y es todo esto normal? ¿Si no vemos 2T en el resto de los deportes de la moto es porque los reglamentos lo prohiben?

Veamos:

Reglamento del Mundial de TRIAL

01.07 CLASSES

Groups are again separated into classes according to cylinder capacities as

detailed below. Generally, these classes must be observed for all meetings.

Category I

Group A1 Motorcycles

Class over (cc) up to (cc)
50 50
125 50 125
OPEN 125 unlimited

De: http://www.fim-live.com/fileadmin/alfresco/Codes_et_reglements/Tech_Trial_Eng.pdf

Aquí hay motos, quads, motos de agua y salvo el específico de motores eléctricos ¡nadie prohibe las 2T!

¿Seguimos?

Reglamento del Mundial de Motocross

CLASSES

Group A1 Motorcycles

categoría ciclo desde (cc) hasta (cc)
50 50
65 50 65
80 2T 65 85
4T 85 150
100 85 100
125 (MX2) 2T 100 125
4T 175 250
175 125 175
250 (MX1) 2T 175 250
4T 290 450
350 250 350
500 (MX3) 2T 175 500
4T 290 650
750 500 750
1000 750 1000
1300 1000 1300

http://www.fim-live.com/fileadmin/alfresco/Codes_et_reglements/Tech_Motocross_Eng.pdf

Esto sí que está bastante claro: coexistencia, un reglamento que compensa las diferencias entre las mecánicas con cilindrada y límites de peso ¡esto si parece justo! Los pilotos, las marcas, los consumidores podemos elegir que nos gusta más, que queremos usar, fabricar, investigar o comprar.

¿Y el S1, es decir, el mundial de Supermotard?

042.4.2 Class

The recognised class for the FIM SuperMoto World Championships is as

follows:

– S1:

Championship for motorcycles of Cat. I, Group A1, over 175cc up to

250cc for 2-stroke engines and over 290cc up to 450cc for 4-stroke

engines;

Reglamento: http://www.fim-live.com/fileadmin/alfresco/Codes_et_reglements/SUPERMOTO_Eng.pdf

En Supermoto, también coexistencia con diferente cilindrada. Otro ejemplo.

¿Y el reglamento de Enduro?

01.07 CLASSES

Groups are again separated into classes according to cylinder capacities as detailed below. Generally, these classes must be observed for all meetings.

clase desde (cc) hasta (cc)
50 50
80 50 85
100 85 100
125 100 125
175 125 175
250 175 250
450 250 450
500 450 500
750 500 750
1000 750 1000
1300 1000 1300

De: http://www.fim-live.com/fileadmin/alfresco/Codes_et_reglements/Tech_Enduro_Eng.pdf

En este caso, un reglamento como el que había en el mundial de velocidad hasta el 2003. Cilindrada absoluta.

¿Es necesario seguir?

La cosa parece clara. Los mundiales de velocidad (es decir, lo que se llama “roadracing” por la FIM) impiden por reglamento las motos de 2T.

Con la prohibición en 2011 de las 125 2T en el Mundial, tendríamos 3 categorías que impiden motores de 2 tiempos, algo totalmente inconcebible.

Esto nos está privando a los aficionados de mayor variedad mecánica y manipulando el mercado, que podrían contar con “gancho comercial” para poner en nuestras manos motos de 2T de pista y de calle más baratas y más fiables (más excitantes y divertidas ya son por diseño las 2T).

La revolución en el Enduro, donde el 300cc 2T es la motorización de moda, está animando el mercado, y esto está PROHIBIDO en los mundiales de velocidad, y lo que es peor, desde fechas tan recientes como el 2003 o el 1983 (Velocidad y SBK/SS… respectivamente).

Un reglamento técnico con misma cilindrada para 2T y 4T es injusto, sin duda, pero ¿porqué no fórmulas que compensen la ventaja mecánica de un 2T con cilindrada inferior como hay en Motocross? ¿Porqué se prohibe en los reglamentos?

Quizás estemos a tiempo de parar esta locura. El Mundial de GP3 (si se llama así) debería ser 125-2T y 250-4T como es en Japón en estos momentos, pero NUNCA prohibir una mecánica que lleva adornando el mundial desde los años 50 y a la que le queda mucho camino por recorrer (ni se ha incorporado la inyección de combustible, avances en el engrase, nuevos materiales, desarrollo en neumáticos específicos, etc).

No es una cuestión de ser “dostiempero radical”.

Es simplemente, disfrutar de como compiten cosas distintas en manos de los mejores pilotos del mundo.

Pero igual no coincidimos en eso los organizadores y los fabricantes con más poder en los actuales mundiales de velocidad.

¿Pero de quién es el Mundial? ¿Del que lo organiza o de quien paga por disfrutarlo?.

Sea como sea, esto es fanatismo reglamentado, y creemos conocer los motivos para semejante discriminación.

¿La sabe todo el mundo?

Donde reinan las motos de 2 tiempos (Parte II)

Y decíamos en la primera parte de este artículo que es posible encontrar lugares donde las motos de 2T son la máxima expresión de lo que debe ser una moto.

Y no hablamos de lugares en el pasado o en la nostalgia, si no casi como símbolo de modernidad y de innovación.

Habíamos visto en la Parte I de este ‘Donde reinan las motos de 2 tiempos’ como en el Motocross Freestyle o en el Enduro Extremo las motos de 2 tiempos de última generación son las armas en manos de los mejores.

¿Dónde reinan además las 2T?

Y cuando decimos reinar no es participar como anécdota, como en la espectacular aparición de Travis Pastrana con su “RMZILLA” en el Red Bull Straight Rythm 2014 si no ser la montura elegida, la que llevan los campeones.

Y el Olimpo de las 2T actuales, donde son idolatradas, es sin duda en el Enduro E3, en la máxima categoría, del Mundial de Enduro FIM y varios campeonatos nacionales.

En el año 2004 el reglamento varió en el Mundial de Enduro para crear 3 clases para las motos y pilotos que compiten (aparte de los Junior y Mujeres). Estas son clases son la envidia de los que hemos visto desaparecer del Mundial de Velocidad (ahora moto3, moto2, motogp) ya que permiten las mecánicas de 2T y 4T competir juntas, a gusto del piloto o el equipo:

  • Enduro 1 (E1) – 100 a 125 cc 2-tiempos ó 175 – 250 cc 4-tiempos
  • Enduro 2 (E2) – 175 a 250 cc 2-tiempos ó 290 – 450 cc 4-tiempos
  • Enduro 3 (E3) – 290 a 500 cc 2-tiempos ó 475 – 650 cc 4-tiempos

Como aficionado al 2T hay que fijarse en el E3.

A priori se nos antoja que una 500 4T de última generación es un arma poderosa para esta clase reina del Enduro. También parece que un 500 2T nos evoca a todos un pasado glorioso en la velocidad pero esas renombradas KX500 y CR500 también nos hacen suponer que medio litro de cubicaje cuando hay tierra, barro y piedras es algo con lo que es complicado ir deprisa.

¿Qué tiene de especial el enduro en su categoría E3 para un dostiempero?

Veamos.

En el año 2010 un gigante llamado David Knight ganaba la categoría E3 con una KTM 4T, y el fallecido Mika Ahola se lo llevaba con una Honda CRE F 500 R en 2011, que como no podía ser menos tratándose de Honda, también era 4T.2012_65745_christophe_nambotin

Pero en 2012 el francés Nambotin iba a correr esa categoría E3 con una KTM EXC 300, efectivamente, 2T con una cilindrada de 300cc, la preciosidad de la foto.

No es que la ganase, es que arrasó. 274 puntos de los 280 posibles.

Pero atención, el sueco Ljunggren era tercero con una Husaberg TE300, también de 2T. Y el tercero, Aigar Leok también quemaba aceite en su TM.

¿Qué había pasado?

Dicen que la culpa fue de la cilindrada 300cc. Suficientemente potente para ser muy rápida, con par suficiente para lo más resbaladizo y complicado, como se demostraba en el Enduro Extremo.

Pero estaba claro que se había conseguido también hacer que un motor 2T fuese suave y con par, a la vez que la ausencia de inercias del motor de agujeros y la mayor ligereza del conjunto hacia que fuese menos agotadora y muy rápida.

El 300 2T de carburador y láminas, monocilíndrico y con válvula de escape era tan lineal, tan potente y manejable que se le llamó ‘el motor de 3 tiempos’.

El E3 era ya claramente el reino de las 2T.

Año 2013, Nambotin de nuevo. Detrás de él, los mismos en sus 2T. De ese año quedan algunas actuaciones espectaculares del francés con la 2T ‘grandecita’ como un tramo del EWC en Argentina. Simplemente impresionante.

En el 2014 tendríamos una nueva ración de 2T en la Enduro 3. Esta vez Nambotin se iba al E1 categoría-donde su compañero Antoine Meo ya salió un día con una 125 2T por pura diversión siendo ya campeón de su categoría-y ahí elegía o le hicieron elegir una 250 4T.

Decimos que lo que les dejen elegir. Los equipos oficiales KTM deben tener complicado lo que repartir monturas, ya que a KTM le importan tanto las 4T como las 2T. Tiene motos campeonas de ambos tipos e imagino que dar visibilidad a todas es la mejor maniobra de marketing.

En esta línea, no hemos sido capaces de saber que pasó, pero para el E3 del WEC FIM, el Mundial de Enduro 2014 se decía que los pilotos oficiales serían nuestro Iván Cervantes y el novato Matthew Phillips. Ivan apareció en las noticias como equipado con una KTM EXC 500 de 4T mientras el chaval australiano Phillips competiría con la EXC 300, 2T.

Pero no fue así, recuerdo que en una visita al plató del Dakar, el propio Iván Cervantes decía que iría con la 2T, contradiciendo a los papeles hasta el momento.

Finalmente, Ivan Cervantes corrió el E3 con una KTM EXC 300 2T. Y Matthew, también. La historia dice que el título fue para el segundo.

Pero ver a Cervantes con la 300 durante todo el año fue un espectáculo, y muy especial para un aficionado a los 2T cuando en los International Six Days representaba con ella a España.

Ese año otra vez las 2T eran punteras en el Enduro 3, y no solo las KTM, si no las Beta, las Sherco, TM, GasGas…

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Las dos tiempos se coronaban las reinas del E3. Motos de 2T recién diseñadas, las motos y motores más modernos, el summum de la competición en manos de los mejores pilotos del mundo. El 2T no es que siga vivo. Es que marca los mejores tiempos y hace campeones a los que las llevan, frente a las 4T en una lucha justa.

¿Las consecuencias? Las ventas de 2T en el Enduro para aficionados, muy potentes. Y la oferta de motos de 2T de Enduro muy variada, con cada vez más marcas con 2T en catálogo. Es algo impensable e ilusionante para un aficionado a los 2T, y debería serlo para cualquier aficionado a la moto. Hay libertad para elegir.

La pregunta para hacerse aparte de este escenario en el Enduro: ¿por qué esta diferencia con la velocidad o la carretera donde una 2T está proscrita y intentan a toda costa que sea ‘historia’ ?.

Finalicemos con un último apunte. ¿Porqué el campeonísimo Taddy Blazusiak de la otra disciplina, el SuperEnduro FIM sale este año a pista con una KTM EXC 300 2T?

¿Habrá que ampliar este artículo con esta otra disciplina?

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En resumen, FMX, Enduro Extremo, Enduro E3 y podría hablarse también el SuperEnduro.

El 2T no sólo sobrevive. ¡El 2T reina!.