Prueba de Aprilia RSW250 Ex-Toni Elías (Parte I)

El ser un dostiempero radical y al límite tiene ciertas ventajas.

Seguramente nadie en el mundo salvo un personaje que admira las 2T y las añora en el Mundial- de paso llegando casi al odio de aquellos que las apartaron de las carreteras y las pistas- puede desear y disfrutar tanto lo que vamos a contar hoy.

Hay muchas motos apasionantes, claro.

Para mí, son fundamentalmente 2T. Ya sé que hay más motos, pero salen abajo en la lista cuando desde el número 1 hasta bien entrada la cincuentena aparecen motos con motores de agujeros.

Me he levantado muchos domingos (y el reglamentario sábado de Assen) para ver las 125. Digo levantado porque las vísperas de las carreras eran días largos cuando uno era joven y había dos tiempos en la tele en abierto. Las 11:00am eran un madrugón en toda regla. También he estirado las «cenas» para ver los Suzuka en directo, también.

El 125 me encanta. Ese enjambre de motos pequeñas, codos fuera y frenadas en línea, con pasadas y re-pasadas. Esas motos ligeras, pequeñas y radicales.

El 500, que se puede decir del 500. Nada es como el 500. Hoy en día debe haber más fotos de 500 en las redes sociales que de motogp. Mítico el medio litro.

Pero el 250 también me gustó y mucho. Siempre, siempre me produjeron un magnetismo especial esas motos ni muy grandes ni muy pequeñas, ligeras para unos pasos por curva de infarto, carreras discutidas pero tan potentes que podían sacar pilotos por las orejas con una frecuencia muy respetable.

Siempre se dijo que era la categoría más equilibrada. Había que dejarlas correr como una 125 pero prestar atención al gas porque ya tenían suficiente «caballería». Si las 125 son aparatos fascinantes por su simplicidad, las 250 con sus carenados más voluminosos, colines francamente bonitos y dos escapes variando de posición según modas y configuraciones de motor eran seguramente las motos más bonitas, de proporciones más elegantes que se hayan hecho nunca.

Sobre ellas pilotos como Harada, Biaggi, Rossi y españoles como Cardús, Pons, Pedrosa han dado carreras y triunfos. En los tiempos de dorsales verdes con sus letras blancas vimos decoraciones espectaculares, más adelante, algunas motos preciosas, rápidas, increíblemente atractivas. Sus réplicas de calle fueron y siguen siendo el máximo exponente de exotismo y tecnología 2T, motos con las que sueña cualquier ‘quemao’.

Seguramente nuestro subconsciente o consciente nos dice que una 125GP es pequeña y complicada de llevar deprisa y una 500 una locura amenazante y brutal. El 250 parece más «asequible». ¿Será eso?.

¿Era por tanto un sueño para mí ver de cerca una 250GP del Mundial? ¿Comprobar de cerca las proporciones reales de esas 250 de las que había tenido con frecuencia réplicas de calle como las Suzuki RGV250, Aprilia RS250, Honda NSR250? ¿Ver la calidad de sus materiales? ¿El tamaño de su basculante? ¿El espartano equipamiento dentro de la cúpula? ¿Oírlas y olerlas en directo?.

Pues claro que sí. Eran muchos años de tele y revistas.

La primera vez que vi una GP de 250 en directo fue una Aprilia RSV250 GP de 1996 si no recuerdo mal. Sería como el 2003. Eran unas tandas libres donde estábamos con más 2T. Cuando la vi de lejos supe que no era una Aprilia RS250 de calle. No hacía falta arrancarla. Era distinta. Me acerqué y le acababan de quitar los carenados y el airbox, con lo que a la vista había dos enormes carburadores en el lateral rodeados de fibra de carbono. Era un poco más pequeña que la parienta de calle y parecía haber hecho mucho gimnasio: horquilla, chasis y basculante eran más robustos. Y el motor, mucho más pequeño. Lógico, eso era un v2 de carreras y no el motor Suzuki de calle de su réplica.

En pista me puse detrás con mi Suzuki RGV250. Cuando abrió gas en primera saliendo de un viraje cerrado-era Guadix-salió catapultada y ví como el que iba encima cambiaba con la rueda delantera en el aire. Pocas veces había visto acelerar de esa manera a una moto. De locos. Su dueño decía tener una carburación algo grasa y con ello problemas de aceleración que solucionaba con algo de embrague.

Esta era una 250GP, sí, pero tenía sus años, no parecía estar en perfecta forma y no era material «pata negra», era una versión carreras cliente. Aún así sus capacidades eran impresionantes.

Tras aquel capítulo mi siguiente toma de contacto con una 250GP fue en Jerez, allá por el 2004 o 2005 gracias a la adquisición por parte del socio Isra de una preciosa Honda RS25oR NX5 con material ‘majo’ procedente del Nacional de 250, que fue suspendo en el 2002 si no recuerdo mal con bastantes motos con un buen nivel preparadas para competir.

El equipo de frenos, horquilla, airbox, escapes, aquella moto tenía a buen seguro un kit HRC que la elevaba algo de nivel con respecto a la versión «del cajón» de la Honda RS250R carreras cliente. No sabía yo lo suficiente de estas motos para saber lo que llevaba, pero hoy viendo las fotos es obvio que llevaba esas cositas.

La toma de contacto, en el circuito de Jerez como decía, fue impactante para mí. Escribí una crónica que se tituló «La moto que te llama inútil», para que el lector se haga una idea.

Básicamente decía que el cambio invertido me hacía ir con bastante cuidado. En una frenada entrando en Peluqui tras deslizar levemente de atrás por descolgarme buscando el suelo levantó dos palmos la trasera y solo lo supe cuando noté que la rueda golpeaba otra vez el suelo. En la recta yo creía que iba a despegar y la moto se quejaba porque ni la llevaba en temperatura ni en las vueltas que debía. A años luz de mi nivel de andar en moto.

Los años pasaron. Afortunadamente el Club2T se fue poblando de motos de GP. Regularmente hemos tenido 250 en los boxes, curiosamente, en mayor número que las 125GP, de nuevo seguramente por parecer más motos de «adulto» las dosymedio que estas pequeñajas. Hondas y Yamahas fundamentalmente, pero de varios años y diferentes estados.

Desde entonces he probado Yamahas TZ250 y la Honda RS250R de Lasther. Todas «cohetes» muy considerables, que viniendo de cualquier moto sorprenden por su ligereza, aceleración, pegada en las frenadas y sensación de bloque compacto de maquinaria de carreras.

Dado que Suzuki no comercializó una «carreras cliente» de su Suzuki RGV250 GP, la tercera de las GP para mortales sería una Aprilia RSV250 que dominaba aquellos campeonatos (menos el japonés donde entiendo que no las dejaban correr) donde participaba.

Este era el panorama y mi afortunado contacto con las GP «carreras-cliente», es decir, las versiones que en todo caso los privados llevaban en el Mundial con esta y aquella otra mejora.

Harina de otro costal, mejor dicho, del material del que están hechos los sueños, eran las motos de fábrica.

La TZ250 es la versión a la venta de la YZR250.

La NSR250 (más tarde RSW250) era la moto de fábrica y la RS250R la que podías comprar como privado.

Todos sabemos que casi todas las campeonas del mundo de 250 últimamente eran Aprilia y que la parrilla, con cambios de marca dentro del grupo Piaggio sobre la misma moto eran la opción favorita de cualquier equipo competitivo.

Dice la historia que las motos Aprilia 250GP fueron desde 1991 a 2007 llamadas RSV250 y RSW250, siendo las RSW250 las de fábrica. La moto con apoyo de fábrica se denominaba RSW 250 LE y la que se podía comprar como privado, la «carreras cliente» similar a las Yamaha TZ250, Honda RS250R se llamó Aprilia RSV 250 kit.

En el 2007 apareció la RSA 250, con una configuración radicalmente distinta.

A la vista de esta sopa de letras puede parecer que podría ser posible encontrar a alguien tan afortunado que posea una Aprilia RSV250 kit, y probarla sería un privilegio.

Pero ¿Qué sucedería si alguien tuviese una Aprilia RSW250 -sí, de fábrica-y estuviese dispuesto a dejarme probarla?

Esto es de lo que va la segunda parte de este artículo.