El Club2T.org cumple 13 años

club2t_logo_13_1024Un 15 de enero de 2003 se acuñaba el término “Club2T” para reunir a los que por aquel entonces quizás eran menos que ahora-y que con seguridad menos acérrimos-defensores y aficionados a las motos de dos tiempos de velocidad.

Era un club virtual, con lugar de reunión aquellos primeros foros y luego páginas artesanales, cuando eso de “redes sociales” todavía estaba por venir.

Mucho tiempo ha pasado y hoy, 12+1 años después,  sorprende como es posible recibir o acceder diariamente a decenas de fotos de motos de 2T desde las añoradas 500, pasando por las 250, todo tipo de preparaciones y de como los videos de la época dorada del mundial.

También ver como motos de 2T como la Suter 500 ven la luz con un importante eco.

Las redes sociales han traído de vuelta las 2T y de que forma, con que facilidad, increíble y la vez bendita para aquellos que compartimos esta pasión de maneras mucho menos sencillas.

Aquí seguimos, ya sin la vocación de ser uno de los pocos referentes de las DOS TIEMPOS porque ya hay muchos grupos interesantes, artículos esporádicos en la prensa digital y los aficionados ya están conectados y bien conectados.

Pero seguimos llevando nuestras motos de 2T a los circuitos. Seguimos hablando de ellas continuamente en nuestras pequeñas pero vivas reuniones mensuales “Botijos al 2%” y nos alegramos mucho de que a lo largo de todo el planeta la gente siga añorando las 2T, disfrutando las 2T y pidiendo que vuelvan con todo su esplendor.

En este año XIII como manda la tradición tendremos logo nuevo, y aunque no exento de cierta polémica lo hacemos con el que es sin duda uno de los famosos “13” de la historia de las motos de velocidad, el 12+1 de Angel Nieto. No es estrictamente un dorsal que casa con el año si no un símbolo del que hemos traído su aparición en el World BIKE GP Legends de 2015 en Jerez, con una moto prestada que todos los aficionados seguramente conozcan. Pero nadie es tan grande en el 125cc como Angel Nieto, ningún piloto ha acumulado más títulos mundiales y nacionales sobre motos de 2T. No puede ser otro 12+1 para este año.

Y como decíamos, si eres uno de esos que solo piensas en 2T o les tienes especial cariño, aquí seguimos estando, con una sonrisa satisfecha de ver que entre todos los miles de datos que se mueven por la Red de Redes una parte huelen a aceite de mezcla y suenan a verdaderas carreras de motos de velocidad.

Larga vida al 2T. 12 + 1 años del Club2T.org. Felicidades.

 

 

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Prueba de Aprilia RSW250 Ex-Toni Elías (Parte III)

En las dos anteriores partes de este artículo intentaba ponerme a mi mismo en contexto y de paso a los que no sepan que es esta moto, porque la posibilidad de probarla en un circuito no es algo que aparezca de golpe, sin más.

Tras todos esos preámbulos-que no son nada comparado con los ratos que me he pasado pensando que puede subirse a ella- es la hora. La vamos arrancar y sacarla a pista.

Decía que no le tengo miedo, pero si respeto, a algunos de los elementos que se dan en este tipo de motos.

Lo más importante para mí, no romper nada. Indudablemente son motos muy duras, preparadas para el trato más rudo y capaces de soportar un ritmo de carrera de un piloto de élite, pero también es verdad que en esa situación estaba totalmente verificadas y puestas a punto a la perfección para la pista, el piloto y las condiciones atmosféricas.

Los críticos-en algunos casos sin conocimiento real-de las motos de 2T mencionan el ogro de la “carburación” y sus palabras mágicas como chiclé, aguja, fina, gorda, grasa, “sacabujíaymira” como quien habla de algo que nunca podrán entender, desde sus motos de inyección de calle.

La puesta a punto al detalle no es patrimonio de las 2 tiempos. Lo es de cualquier mecánica de carreras, que necesita ser ajustada para el circuito, piloto y condiciones desde la presión de las ruedas, pasando por las suspensiones y como no el desarrollo, a veces en el cambio y por supuesto en la mezcla aire-gasolina ya sea por carburación o por inyección.

IMG_6962En ese apartado la RSW250 de Aprilia es el culmen de la tecnología de 2 tiempos de competición. Su puesta a punto en todos esos apartados ofrece infinitas posibilidades pero de todas ellas solo me preocupa, dado que no voy a llegar al límite de nada, su carburación.

Carburar una moto de GP es una cuestión de rutina. Más bien de documentación diría yo. Tanto las Honda como las Yamaha de Gran Premio explican en su manual de usuario que ajustes en los parámetros básicos de carburación deben hacerse. Estos ajustes sirven como punto de partida, una ayuda para poder hacer el rodaje y dar vueltas con la moto con garantías de durabilidad y buen rendimiento general. Si lo que se quiere es “apretar” de verdad hay que recurrir a métodos más sofisticados normalmente en la cabeza y los apuntes de los abundantes preparadores de estas motos. Algunos elementos como los contadores de detonaciones o las sondas de temperatura de escape ayudan en la puesta a punto “al límite” de estos motores.

Pero esto es para las motos de GP “carreras-cliente” y para marcas como Yamaha y Honda con una documentación clara y sencilla para el piloto privado.

Pero ¿no habíamos dicho que esta Aprilia RSW250 no era una moto normal? Efectivamente, no tendríamos un claro manual donde ver los ajustes básicos.

Por tanto, con la carburación, como el desarrollo, puesta a punto de suspensiones y el resto de parámetros, como estuviese la moto por parte de su dueño y sus mecánicos estaría bien.

¿La arrancamos?

A ello: el video calentando la RSW250.

Unas palabras sobre el “calentar una moto de GP”.
Sé que para el que está subido en su moto de calle-por mucho que le pongas fibras, le reprogrames la centralita y le pongas unos “Jolins” a una moto de calle no deja de ser una moto de calle, esto  de ver como durante largos minutos se acelera en parado una GP puede parecer francamente difícil de entender y más complicado de soportar.

Pero es así: las motos de carreras tienen una rutina de calentamiento del motor. No solo las 2T. Todas. Por tanto hay que sacar la moto a “la calle” para no ahumar el box y cumplir exactamente el ciclo de rpms por cada rango de temperatura en el que se encuentre el motor. No hay excepciones, no valen atajos. Los circuitos de refrigeración de una moto de carreras no permiten otra cosa, y no soportan el ralentí, por tanto hay que hacerlo.

Este es el motivo de tanto espectáculo en YouTube de motos en la puerta del box con un mecánico dando golpes de gas vigilando la temperatura y tocando aquí y allá o mirando diferentes partes del motor.

Volviendo a la Aprilia, el proceso de calentamiento pone los pelos de punta. Incluso teniendo una Honda de GP el salto frenético de la aguja de las revoluciones de una Aprilia de GP siempre impresiona. Salta como si no hubiese ninguna inercia en su motor (de hecho seguramente sea uno de los motores con menos inercias del mundo) y el tope está alto, muy alto. El sonido es violento, impresionante, y en cierta manera te hace volver a replantearte eso de “y me voy a subir, está decidido”.

Pero como todo llega, el espectáculo de ponerla a punto había finalizado. Con las ruedas calientes, el motor en su temperatura para salir a pista, unos litros de carísima gasolina de carreras con carísimo aceite dentro tengo el mono puesto, el casco y los guantes y no me creo que esa sea la moto en la que me voy a subir.

Cuando te acercas más es todavía más bonita. Cuando te sientas y ves tanto carbono alrededor, tanta solidez y calidad te preguntas que has hecho bien en la vida para merecer esto.

“Ahora, no la cales, idiota.”

Eso es lo que pensé justo en el momento en el que ya estaba agarrado a los semimanillares dando golpes de gas para mantenerla en su sitio.

Luego, otro recuerdo mental para el cambio “de carreras”. “Pisa para correr más, saca hierros para arriba para correr menos”. Una regla nemotécnica que esperaba no olvidar. Meter una marcha menos cuando estás con la moto inclinada abriendo gas cuando lo que quieres es subir una no es muy recomendable, ya meter una más a final de recta en una 2T es menos crítico, total, nunca retienen demasiado.

No tuve problemas para sacarla. Tengo una 125GP con un embrague ya jubilable. La 250 tiene el doble de par en medios y recordé todas mis lamentables salidas en carreras con la octavo de litro y pensé “Demonios, con esto si que saldría decentemente”.

Ya estaba saliendo del pitlane a pista con ella. ¿He dicho lo bonita que es?. Pues cuando se combina con el sonido y la sensación al abrir ligeramente el gas ya no es bonita, es una de las experiencias más increíbles que he tenido nunca. ¡Que moto!.

Pero hay que ver como va de verdad. De verdad a mi escaso nivel, vamos a ello.

MCL_6521Me dejé mentalmente vuelta y media, como siempre, para ver como nos llevamos. La moto tiene un tacto de freno demencial y el gas parece un interruptor de la luz. Esto es lo que te engancha del 2T. Mientras en la 4T más potente abrir el gas significa ser apercibido de caballos, que llegan casi inmediatamente y en el caso de las grandes en abundante manada, en una 2T abres gas y notas el “paaaaaaaaaaaaaa”. Empuja, tal cual. Esos dos “tiempos” de diferencia es lo que tienen, el motor siempre está entregando potencia en la dos tiempos, no pierde la mitad de las oportunidades en dar potencia.

En ese motor sin inercias, con el más exclusivo material, esa inmediatez era la más tremenda que recuerdo.

Esperaba encontrar algunos baches en la entrega en alguna marcha y algunas rpms pero seguramente tener una 125GP sin válvula de escape ayuda bastante a llevar las motos en su sitio de motor. Sí recordaba algo que todos hemos oído sobre las motos de carreras y especialmente las Aprilia: nada de aperturas parciales de gas, estas motos se abre o se cierra el gas. Fácil decirlo, no tan fácil hacerlo.

¿Qué como va la moto?

Lo hablaba con un ex-piloto de estas maravillas. Son eternas. Siempre parece que pueden correr más. Siempre parece que puedes frenar más tarde, siempre parece que puedes entrar más deprisa. Eso sí, seguramente se pueda abrir antes y con menos dudas pero esto ya es demasiado para mí.

La moto es alta de estriberas, de manera que para medir el suelo con la deslizadera tienes que inclinarla mucho. Es lógico teniendo en cuenta los ángulos de inclinación de los pilotos oficiales. Tampoco es plan de descolgarse como un mono de una moto de apenas 100 Kgs con esa inmediatez de gas, mejor ir cogiendo confianza.MCL_6517

Los frenos son alucinantes. Con cualquier GP si aprietas fuerte de verdad puedes tener serios problemas, estas motos no “agachan” si no que cuando te quieres dar cuenta la rueda trasera está en el aire. Pues esta Aprilia es peor que eso. No llegué a agarrarme al freno donde suelo hacerlo con la 125 por la lógica prudencia pero está claro que se podría. Increíble.

Apartado suspensiones: sin evaluar. Seamos sinceros, estaba de paseo. Nada que contar.

¿El motor? ¿El cambio? Total y absolutamente increíble. Acelerar hasta ver de reojo los leds ajustables a cada marcha, en ese momento acariciar el embrague, oir un suave siseo procedente del sistema en seco, empujar hacia abajo la leva del cambio-previo mantra “pisar para subir marcha”-estar seguro de no haber metido una menos y abrir gas y…paaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa volver a tener esa sensación en el estómago mientras la siguiente curva se acerca muy rápido es, como decirlo, es…

En la recta de atrás gritaba de auténtico gozo bajo el casco, eran gritos de “yujuuuuuuuuuuuuuuu” y “guaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa” conforme enganchaba marchas, me metía detrás de la cúpula, veía de reojo los leds, recordaba el cambio de carreras, cortaba, tocaba el gas, oía el “shhhhhhh” del embrague, engranaba otra, negociar el viraje, cambiarla de dirección, cortar, abrir, cambiar, entrar a la recta con el dedo en el embrague, agazapado.

Nada, nada seguramente sea como esto hablando en moto. Seguramente las sensaciones de una 500 pata negra sean más  alucinantes, pero seguramente tan alucinantes que den pánico.MCL_6559_copy

Paré porque empezaba a buscar “pelea”. Había 600 y 1000 4T en pista. Con esta 250 puedes ir a por ellos y demostrarles porqué frenan tarde y porqué son lentos en el paso por curva. Y también, en este caso, que se puede acelerar muy fuerte también. Y todo esto con menos de la mitad de cilindrada que ellos.

Pero esta moto es especial y muy cara, no es mía, no quiero caerme y menos con ella y el cambio de carreras es una bomba de relojería si te olvidas de la “chuleta” porque vas peleando con un “cacerolo” de 1.000.

No. Paremos.

Luego pensaba sobre lo vivido, y que estoy seguro que una moto2 no trasmite esta sensación de ligereza, de potencia, de solidez, de compacidad. También estoy seguro que aunque puedan ser más rápidas pasados los años sus motores de 4T derivados de calle no sorprenderán tanto a los que conocemos varias mecánicas de pista y de carreras.

Las 250GP de 2T son alucinantes. Y esta joya, la evolución al límite del concepto de prototipo del Mundial de Velocidad.

Nada, seguramente nada sea parecido a esta moto.

Y doy gracias a quienes lo han permitido que haya podido subirme y disfrutarla. Ha sido una de las experiencias más increíbles de mi vida.

Tan increíble como es una moto de 250GP de 2T pata negra. Pata negra como esta Aprilia RSW250 que hizo historia en manos de Toni Elías.

 

 

Prueba de Aprilia RSW250 Ex-Toni Elías (Parte II)

Antes de continuar, me gustaría explicar lo que no es una moto de este tipo.

No es una moto normal. Es una moto artesanal, hecha a mano, diseñada con el único propósito de ganar el Mundial de 250.

No es una moto “racing” o “hiperdeportiva”. Es una moto de carreras, a la que solo tenían acceso los pilotos con el equipo y el presupuesto para acceder a una de las pocas motos con material y asistencia exclusiva de fábrica.

No es de hecho ni una “carreras-cliente” destinada a que los privados hagan el mejor papel posible.

No es nada común.

Es una moto que ha ganado carreras del Mundial.

¿De cuántas motos se puede decir eso?.

Hay que hacer la salvedad de que llamarle “esa moto” a una moto de GP es bastante relativo. Lo que primero aprende uno de este tipo de motos es que no hay dos iguales-salvo la famoso moto A y la moto B del mismo piloto.

Tanto por las personalizaciones de los pilotos como por los desarrollos de nuevas piezas y especificaciones se debe pensar en una moto de Gran Premio como un conjunto de cajones de recambio que se usan combinados cuando es necesario.

Pues bien, la combinación de recambio que forma la Aprilia RSW250 es espectacular.

Dicen que una imagen vale más que mil palabras. Veamos.

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Toni Elías, piloto de 250 cc, del equipo Telefóncica Movistar Repsol-YPF en el GP de motociclismo de Alemania 2002.

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A estas alturas imagino que habrá algunos tan impresionados como yo de pensar que podríamos estar hablando de la moto que iba a ver en directo, y hasta podría subirme en ella.

Remitiéndonos a las fotos, era el año 2003 cuando Toni Elías se alineaba en parrilla con moto oficial en el equipo satélite de Aspar. A lomos de esta moto conseguía 5 victorias y 7 pódiums.

Las noticias en 2003 explicaban como Toni Elías había ganado en Jerez ese año, para delirio de la afición.

Aquellos momentos pueden revivirse aquí, en la propia página de motogp.

Histórica la moto, por tanto, por si fuese poco para resultar todavía más increíble la experiencia.

De como llega uno a poder probar esta moto, digamos que es una historia corta. Hay que tener amigos muy especiales. Dejémoslo ahí.

Vamos al grano. ¿Cómo es esta moto?.

Lo dividiremos en bloques.

Su aspecto.

Primero, que conste que estáis leyendo a un tipo capaz de quedarse largos minutos-pierdo la noción del tiempo-mirando una Aprilia de GP. Cada tornillo, cada pieza de fibra de carbono, cada conector, el aluminio, todo, me fascinan hasta tal punto que me cojo una silla o me tumbo en el suelo a mirarlas.

IMG_6987_2No creo que haya nada parecido a una Aprilia de Gran Premio. Las motos de GP japonesas son increíbles, sin duda, pero son “industriales” al lado de estas joyas artesanales. Cuando vi el enorme basculante en fibra de carbono de esta moto o los recubrimientos aerodinámicos del escape de abajo-carbono también claro- sujetos con alambre sobre unos remaches claramente poco industriales me parecía estar viendo una escultura. Estuve a punto de deshidratarme por tener tanto tiempo la boca abierta.

La horquilla impresionante. Las llantas increíbles, el amortiguador trasero como solo puede ser un autentico serie oro. ¿Y el equipo de frenos? Madrecita.

La moto sin duda resulta familiar en su aspecto, debido fundamentalmente a que la Aprilia RS250 que conocemos bien es una réplica algo aproximada. Es similar el tamaño, tiene ese gran carenado frontal que hicieron tan famosos y un gran, gran colín.

No es una moto pequeña, de hecho es más aparatosa “por fuera” que cualquier 600 moderna, que en cierto momento empezaron a perder redondeces y casi si me apuras el colín y prácticamente no arropan sus aparatosos motores.

¿La posición de conducción que tal? Es una moto de GP. Aunque son totalmente regulables, está claro que la postura es absolutamente radical. Semi-manillares bajos, estriberas altísimas. Aunque parece que la cúpula es grande vista desde fuera, desde la posición de conducción hay que agazaparse y apoyar el mentón en el depósito para poder taparse. El deposito es ancho, el cuadro totalmente espartano. Un reloj precioso para las rpm, un display. Y sí, los impresionantes leds de cambio de altas rpms programables arriba, que seguramente sea lo único que se pueda mirar si llevas este aparato deprisa de verdad.

La primera vez que vi la moto no fue posible probarla, realmente tras mirarla, volverla a mirar, pasar largos minutos subido, arrimar una silla, mirarla otra vez y otra vez…

…tenia que pensar de verdad en que significa “probar” esta moto concreta.

Mi “bagaje” motociclista es de muchos años, y algo más de 10 años de circuitos. Llevo 5 años usando una Honda de GP de 125 y creo haberme subido en una larga ristra de motos de 2T en circuito-y fuera de él desde 500 hasta 125s de calle pasando por casi todo. Tampoco me bajo de las Enduro de 2T si no me obligan, por tanto creo entender las “dos tiempos”.

¿Me daba miedo? Hace unos años me imponían bastante las 250GP. Incluso bajándose de una 600 tras competir, una 250GP está en otro nivel.

Pocas cosas aceleran como una 250 2T de Gran Premio (con permiso de las 500). La sensación de interruptor del ciclo 2T respecto a los ciclos que pierde un 4T sin producir potencia se nota más que en las 2T de calle. Su peso en los 100Kgs y esos equipos de frenos, con suspensiones, slicks, estriberas solidarias al chasis, todo, todo es robusto, rápido e inmediato. La falta de retención del motor también deja claro que eso no es una 4 tiempos. Y eso sí, en las 250 hay algo más de banda usable, pero también es al estilo, 2T, deja caer la aguja y aquello no va ni medio fino.

IMG_6995_2Me impuso la primera 250GP que probé. Algo menos las siguientes, y sin duda los kms con la 125GP me han ayudado a tenerles más confianza a estas motos radicales y sin concesiones. Les sigo teniendo respeto, pero no miedo.

Pero esto no es una 250GP normal. Es la versión ligera, potente, exótica y radical de las motos de por sí más ligeras, potentes, exóticas y radicales.

No creía que fuese a tener problemas con los frenos. Tampoco con el gas. Esto se dosifica.

Si me imponía el cambio de carreras (primera arriba y el resto abajo) y sobre todo, sobre todo, no salirme, no estrellarla.

Al ridículo no le tenía miedo. Estaba garantizado que lo haría.

Lo decidí, la probaría. Mentalización para el cambio, grandes márgenes y a ver que sentía, mientras seguramente tendría que parar porque no  la mantenía en temperatura y los neumáticos se enfriaban con mi ritmo paseo, y con márgenes. Que le vamos a hacer.

Esperé, llegaría la oportunidad, mientras intenté no ver muchas carreras ni pensar demasiado en ello por aquello de no anticipar demasiado, llegar muy calentito y acabar demasiado pronto, ya sabéis.

En la próxima parte del articulo, en marcha.

Prueba de Aprilia RSW250 Ex-Toni Elías (Parte I)

El ser un dostiempero radical y al límite tiene ciertas ventajas.

Seguramente nadie en el mundo salvo un personaje que admira las 2T y las añora en el Mundial- de paso llegando casi al odio de aquellos que las apartaron de las carreteras y las pistas- puede desear y disfrutar tanto lo que vamos a contar hoy.

Hay muchas motos apasionantes, claro.

Para mí, son fundamentalmente 2T. Ya sé que hay más motos, pero salen abajo en la lista cuando desde el número 1 hasta bien entrada la cincuentena aparecen motos con motores de agujeros.

Me he levantado muchos domingos (y el reglamentario sábado de Assen) para ver las 125. Digo levantado porque las vísperas de las carreras eran días largos cuando uno era joven y había dos tiempos en la tele en abierto. Las 11:00am eran un madrugón en toda regla. También he estirado las “cenas” para ver los Suzuka en directo, también.

125cc Group in action in JerezEl 125 me encanta. Ese enjambre de motos pequeñas, codos fuera y frenadas en línea, con pasadas y re-pasadas. Esas motos ligeras, pequeñas y radicales.

El 500, que se puede decir del 500. Nada es como el 500. Hoy en día debe haber más fotos de 500 en las redes sociales que de motogp. Mítico el medio litro.

Pero el 250 también me gustó y mucho. Siempre, siempre me produjeron un magnetismo especial esas motos ni muy grandes ni muy pequeñas, ligeras para unos pasos por curva de infarto, carreras discutidas pero tan potentes que podían sacar pilotos por las orejas con una frecuencia muy respetable.

Siempre se dijo que era la categoría más equilibrada. Había que dejarlas correr como una 125 pero prestar atención al gas porque ya tenían suficiente “caballería”. Si las 125 son aparatos fascinantes por su simplicidad, las 250 con sus carenados más voluminosos, colines francamente bonitos y dos escapes variando de posición según modas y configuraciones de motor eran seguramente las motos más bonitas, de proporciones más elegantes que se hayan hecho nunca.

Aprilia250Sobre ellas pilotos como Harada, Biaggi, Rossi y españoles como Cardús, Pons, Pedrosa han dado carreras y triunfos. En los tiempos de dorsales verdes con sus letras blancas vimos decoraciones espectaculares, más adelante, algunas motos preciosas, rápidas, increíblemente atractivas. Sus réplicas de calle fueron y siguen siendo el máximo exponente de exotismo y tecnología 2T, motos con las que sueña cualquier ‘quemao’.

Seguramente nuestro subconsciente o consciente nos dice que una 125GP es pequeña y complicada de llevar deprisa y una 500 una locura amenazante y brutal. El 250 parece más “asequible”. ¿Será eso?.

¿Era por tanto un sueño para mí ver de cerca una 250GP del Mundial? ¿Comprobar de cerca las proporciones reales de esas 250 de las que había tenido con frecuencia réplicas de calle como las Suzuki RGV250, Aprilia RS250, Honda NSR250? ¿Ver la calidad de sus materiales? ¿El tamaño de su basculante? ¿El espartano equipamiento dentro de la cúpula? ¿Oírlas y olerlas en directo?.

Pues claro que sí. Eran muchos años de tele y revistas.

La primera vez que vi una GP de 250 en directo fue una Aprilia RSV250 GP de 1996 si no recuerdo mal. Sería como el 2003. Eran unas tandas libres donde estábamos con más 2T. Cuando la vi de lejos supe que no era una Aprilia RS250 de calle. No hacía falta arrancarla. Era distinta. Me acerqué y le acababan de quitar los carenados y el airbox, con lo que a la vista había dos enormes carburadores en el lateral rodeados de fibra de carbono. Era un poco más pequeña que la parienta de calle y parecía haber hecho mucho gimnasio: horquilla, chasis y basculante eran más robustos. Y el motor, mucho más pequeño. Lógico, eso era un v2 de carreras y no el motor Suzuki de calle de su réplica.

En pista me puse detrás con mi Suzuki RGV250. Cuando abrió gas en primera saliendo de un viraje cerrado-era Guadix-salió catapultada y ví como el que iba encima cambiaba con la rueda delantera en el aire. Pocas veces había visto acelerar de esa manera a una moto. De locos. Su dueño decía tener una carburación algo grasa y con ello problemas de aceleración que solucionaba con algo de embrague.

Esta era una 250GP, sí, pero tenía sus años, no parecía estar en perfecta forma y no era material “pata negra”, era una versión carreras cliente. Aún así sus capacidades eran impresionantes.

Tras aquel capítulo mi siguiente toma de contacto con una 250GP fue en Jerez, allá por el 2004 o 2005 gracias a la adquisición por parte del socio Isra de una preciosa Honda RS25oR NX5 con material ‘majo’ procedente del Nacional de 250, que fue suspendo en el 2002 si no recuerdo mal con bastantes motos con un buen nivel preparadas para competir.

El equipo de frenos, horquilla, airbox, escapes, aquella moto tenía a buen seguro un kit HRC que la elevaba algo de nivel con respecto a la versión “del cajón” de la Honda RS250R carreras cliente. No sabía yo lo suficiente de estas motos para saber lo que llevaba, pero hoy viendo las fotos es obvio que llevaba esas cositas.

La toma de contacto, en el circuito de Jerez como decía, fue impactante para mí. Escribí una crónica que se tituló “La moto que te llama inútil”, para que el lector se haga una idea.

Básicamente decía que el cambio invertido me hacía ir con bastante cuidado. En una frenada entrando en Peluqui tras deslizar levemente de atrás por descolgarme buscando el suelo levantó dos palmos la trasera y solo lo supe cuando noté que la rueda golpeaba otra vez el suelo. En la recta yo creía que iba a despegar y la moto se quejaba porque ni la llevaba en temperatura ni en las vueltas que debía. A años luz de mi nivel de andar en moto.

Los años pasaron. Afortunadamente el Club2T se fue poblando de motos de GP. Regularmente hemos tenido 250 en los boxes, curiosamente, en mayor número que las 125GP, de nuevo seguramente por parecer más motos de “adulto” las dosymedio que estas pequeñajas. Hondas y Yamahas fundamentalmente, pero de varios años y diferentes estados.

Desde entonces he probado Yamahas TZ250 y la Honda RS250R de Lasther. Todas “cohetes” muy considerables, que viniendo de cualquier moto sorprenden por su ligereza, aceleración, pegada en las frenadas y sensación de bloque compacto de maquinaria de carreras.honda-rs250r-5tz250

Dado que Suzuki no comercializó una “carreras cliente” de su Suzuki RGV250 GP, la tercera de las GP para mortales sería una Aprilia RSV250 que dominaba aquellos campeonatos (menos el japonés donde entiendo que no las dejaban correr) donde participaba.

Este era el panorama y mi afortunado contacto con las GP “carreras-cliente”, es decir, las versiones que en todo caso los privados llevaban en el Mundial con esta y aquella otra mejora.

Harina de otro costal, mejor dicho, del material del que están hechos los sueños, eran las motos de fábrica.

La TZ250 es la versión a la venta de la YZR250.

La NSR250 (más tarde RSW250) era la moto de fábrica y la RS250R la que podías comprar como privado.

Todos sabemos que casi todas las campeonas del mundo de 250 últimamente eran Aprilia y que la parrilla, con cambios de marca dentro del grupo Piaggio sobre la misma moto eran la opción favorita de cualquier equipo competitivo.

Dice la historia que las motos Aprilia 250GP fueron desde 1991 a 2007 llamadas RSV250 y RSW250, siendo las RSW250 las de fábrica. La moto con apoyo de fábrica se denominaba RSW 250 LE y la que se podía comprar como privado, la “carreras cliente” similar a las Yamaha TZ250, Honda RS250R se llamó Aprilia RSV 250 kit.

En el 2007 apareció la RSA 250, con una configuración radicalmente distinta.

apriliapoggialiA la vista de esta sopa de letras puede parecer que podría ser posible encontrar a alguien tan afortunado que posea una Aprilia RSV250 kit, y probarla sería un privilegio.

Pero ¿Qué sucedería si alguien tuviese una Aprilia RSW250 -sí, de fábrica-y estuviese dispuesto a dejarme probarla?

Esto es de lo que va la segunda parte de este artículo.

HUMO AZUL 2015, 16 de Mayo de 2015, Circuito de Albacete: INSCRIPCION

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Estamos preparados para rodar con nuestras motos de 2 tiempos en Albacete.

Otra edición de los nuestros ya famosos Humo Azul.

Lo haremos como grupo dentro de la organización de Tandas Libres de MAC Escuela de Conducción.

Los pasos para la inscripción son:

PASO 1: Inscribirse en las Tandas Libres de MAC para el 16 de mayo de 2015 en Albacete en este enlace de aquí.
IMPORTANTE: Especificar en el campo del formulario de inscripción llamado ‘Condiciones’ la frase ‘HUMO AZUL CLUB2T’

PASO 2: Si se ha especificado en ‘Condiciones’ la frase ‘HUMO AZUL CLUB2T’ y se HA INSCRITO UNA MOTO DE 2 TIEMPOS** se deberá hacer el ingreso o pago mediante tarjeta del precio EXCLUSIVO para Humo Azul 2015:  70€ + 20€ de seguro* (si no se está Federado) con los siguientes datos si se elige transferencia:

Enviar por Fax ó Email el resguardo de la transferencia ó Ingreso en un plazo maximó de 5 días. 
nº de Fax: 968 16 57 15 – email: mac@miguelangelcastilla.com 
Nº de cuenta (Caja Murcia) : 2043 0088 24 0200513474

PASO 3: Confírmanos que estarás y dinos con que moto/s en la página del evento en Facebook

Para dudas o sugerencias puedes escribir a titokevin@club2t.org o colgarla directamente en la página del evento en Facebook

Detalles de la organización MAC.

* Los 70€ de inscripción podrían ser 75-85€ si no se llega a un grupo mínimo. La diferencia, si fuese necesario se abonaría en el circuito.

** Si se detecta en la inscripción o en el circuito que no se inscribe una moto de 2T no se permitiría este precio a quien incumpla esta condición.

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12º aniversario del Club2T.org

Una docena de años han transcurrido desde que apareció el nombre ‘Club2T’.

No era solo una cuestión de pasión, era poder también poder hablar de cosas que nos apasionan sin vernos atacados y con la sensación de incomprensión.

Es buen momento este para recapacitar sobre el principal motivo de la creación del Club2T: tener un lugar donde hablar de 2T, solo de 2T.

Poca gente puede decir que conozca en profundidad las motos de 2T.

En cierto momento de la historia del motociclismo de nuestro país eran omnipresentes, de manera que es más fácil conocer a alguien que haya estado subido en una 2T suficientes horas y se haya manchado las manos cambiando ‘aros’ si tiene cierta edad, digamos nuestros abuelos o tíos.

Luego ya es más complicado. Muchos pasaron-y pasamos-por las 49cc, 74cc, 80cc, 125cc y como no por el 350cc con la RD, y en casos ya más especiales estrenando una 250cc 2T.  Pero seguramente fue ‘un paso’ hacia las cuatro tiempos, con honrosas excepciones.

Con este panorama es normal ver que hay mucha gente con malas experiencias con las 2T derivadas de maquinaria más o menos destrozada que no era precisamente un prodigio de fiabilidad ni habían disfrutado de un mantenimiento exquisito.

Pero no nos engañemos: casi todo el mundo habla de oídas de las 2T.

Claro que algunos dicen ‘yo tuve una MBX’ o ‘mi primo tenía la RD’ pero realmente existe mucho desconocimiento e incomprensión sobre las 2T. Hay que quitar las bombas de engrase, gripan, hay que llevarlas altísimas de vueltas, se rompen todo el tiempo, son caras de mantener…

Todo esto dicho por alguien con unas cuantas 2T y experiencia con ellas debe tomarse en serio, y hemos podido llegar a conclusiones sobre lo frágil o caro de cierto motor o lo complicado o no de llevar deprisa cierta moto.

Pero cuando lo dice alguien que lleva miles de kms subido en 4Ts caras y bien mantenidas, a capricho, porque recuerda que aquella máquina de juventud o lo que le han contado es que las 2T son todo eso, es francamente aburrido de escuchar una y otra vez, una y otra vez.

Y como sabéis, gente con poca o nula experiencia en 2T y muchos kms de moto sobre 4T es el 98% de la población motera activa del país, si no me equivoco.

Por eso existe el Club2T.org. Por eso seguirá existiendo, por ese 2% que solo quiere hablar de 2T, que está mezclado con el resto de la población motera del planeta, y que es como no, el aceite de la mezcla.

Este es el sitio. Para eso existe el Club2T.